軟件定義汽車，是目前幾乎所有汽車廠商都掛在嘴邊的一個(gè)概念，其核心是智能汽車的價(jià)值從硬件向軟件轉(zhuǎn)移。未來(lái)汽車的硬件很可能是不賺錢的，利潤(rùn)主要來(lái)自軟件；消費(fèi)者評(píng)價(jià)一款智能汽車高不高端不僅要看它的硬件參數(shù)，更要看它的軟件水平。軟件定義汽車這個(gè)概念是與汽車的智能化水平息息相關(guān)的，只有當(dāng)自動(dòng)駕駛和智能座艙足夠好用，軟件才有可能定義汽車。

從大的趨勢(shì)上看，軟件定義汽車是沒(méi)有什么疑問(wèn)的。但是正如我們距離真正的完全自動(dòng)駕駛還非常遙遠(yuǎn)，軟件定義汽車雖然人人在說(shuō)、人人在做，卻仍是一個(gè)長(zhǎng)久的議題，實(shí)現(xiàn)起來(lái)困難重重。最直接的困難不是什么高不可攀的技術(shù)高峰，而是無(wú)處不在、防不勝防的軟件淺坑：BUG。

電腦藍(lán)屏相信大家都遇到過(guò)，如果智能汽車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也“藍(lán)屏”，將會(huì)帶來(lái)非常嚴(yán)重的后果。

是軟件就會(huì)有BUG，有的BUG無(wú)關(guān)癢痛，但有的BUG則會(huì)帶來(lái)非常嚴(yán)重的后果。對(duì)普通人來(lái)說(shuō)，一次office崩潰或者電腦藍(lán)屏就足以令人抓狂；而在工業(yè)、科技領(lǐng)域，BUG可能會(huì)造成數(shù)以億計(jì)的損失，甚至給生命帶來(lái)威脅。最出名的BUG應(yīng)該是千年蟲(chóng)（系統(tǒng)里的年份用兩位數(shù)表示，導(dǎo)致2000年被錯(cuò)誤識(shí)別為1900年），在上世紀(jì)90年代末全球耗費(fèi)數(shù)十億元來(lái)解決處理這個(gè)問(wèn)題。

軟件系統(tǒng)越復(fù)雜就越容易出BUG，而未來(lái)智能電動(dòng)汽車的軟件代碼可能會(huì)超過(guò)十億行，是最復(fù)雜的軟件系統(tǒng)。作為對(duì)比，美國(guó)最先進(jìn)的F35戰(zhàn)斗機(jī)有2400萬(wàn)行代碼，office軟件有4000萬(wàn)行代碼，Windows 10操作系統(tǒng)大約有一億行代碼。在十億行代碼中不出現(xiàn)BUG基本上是不可能的。智能座艙和自動(dòng)駕駛是智能汽車軟件系統(tǒng)當(dāng)中最復(fù)雜的兩個(gè)部分。在智能座艙部分，BUG可能會(huì)導(dǎo)致用戶體驗(yàn)的下降、用戶信息的泄露；在自動(dòng)駕駛部分，BUG可能會(huì)造成可靠性的下降，甚至?xí)?dǎo)致事故的發(fā)生。

目前的汽車軟件系統(tǒng)大約有一億行代碼，而未來(lái)智能汽車的軟件系統(tǒng)代碼行數(shù)可能會(huì)突破十億行。

目前鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的特斯拉“剎車失靈”事件就展現(xiàn)了智能汽車可能會(huì)遇到的一系列軟件問(wèn)題。特斯拉采用了博世的iBooster電動(dòng)助力剎車系統(tǒng)，剎車助力的策略和各項(xiàng)參數(shù)可以通過(guò)軟件來(lái)調(diào)整。于是特斯拉通過(guò)OTA升級(jí)就能提升車輛的剎車性能，可以說(shuō)是“軟件定義汽車”的典型案例。但是另一方面，特斯拉對(duì)iBooster的控制軟件做了大量的修改，而這些修改很可能帶來(lái)了一些缺陷，這被廣泛認(rèn)為是“剎車失靈”的主要原因。

自動(dòng)駕駛往往采用了復(fù)雜的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法，研發(fā)人員用海量的真實(shí)路況和人類駕車數(shù)據(jù)來(lái)訓(xùn)練算法，讓神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)理解這些數(shù)據(jù)，并復(fù)現(xiàn)人類駕車時(shí)的反應(yīng)。這種算法被廣泛應(yīng)用在AI領(lǐng)域，解決了不少難題。但這種先進(jìn)的算法也有可能存在BUG和缺陷。在2019年，美國(guó)最大點(diǎn)評(píng)網(wǎng)站 Yelp的工程師訓(xùn)練了一個(gè)用來(lái)消除 BUG 的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。讓人意想不到的是，這個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)把所有代碼都刪除了，從而徹底地“消除”了BUG。這樣的問(wèn)題同樣可能出現(xiàn)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。

神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法是一種黑箱算法，在輸入的數(shù)據(jù)和輸出的決策之間存在一個(gè)黑箱。也就是說(shuō)，研發(fā)人員其實(shí)并不清楚機(jī)器到底是如何通過(guò)輸入的數(shù)據(jù)形成最終決策的。對(duì)于自動(dòng)駕駛這種需要極端安全性和可靠性的應(yīng)用場(chǎng)景來(lái)說(shuō)，黑箱的存在無(wú)疑是個(gè)巨大的隱患。直到發(fā)生了事故，我們才會(huì)知道算法有問(wèn)題，但是問(wèn)題在哪兒卻又是不可知的。這又給事故的調(diào)查和監(jiān)管帶來(lái)難題。

即使車企的工程師們開(kāi)發(fā)出了一種相對(duì)完善的軟件系統(tǒng)，并不意味著它們完全避免了嚴(yán)重的BUG，日益頻繁的OTA很可能會(huì)帶來(lái)新的問(wèn)題。在“軟件定義汽車”概念中，OTA空中升級(jí)是極為重要的一環(huán)，通過(guò)OTA可以不斷賦予車輛新的功能。車企的軟件OTA頻率正在逐漸向手機(jī)廠商靠攏，未來(lái)將可能實(shí)現(xiàn)每個(gè)月都有升級(jí)。然而手機(jī)軟件的測(cè)試流程相對(duì)簡(jiǎn)單，智能汽車軟件系統(tǒng)則需要更加嚴(yán)格、更加復(fù)雜的測(cè)試。在升級(jí)頻率越來(lái)越快的壓力之下，智能汽車軟件系統(tǒng)OTA帶來(lái)BUG的可能性是非常高的。好在更新頻繁的主要是智能座艙部分，帶來(lái)的損失相對(duì)較小。

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