電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/吳子鵬）根據(jù)供應(yīng)鏈的最新消息，豐田汽車計劃在8月至12月期間加快生產(chǎn)速度，平均每月生產(chǎn)90萬輛汽車。以此簡單換算，接下來的幾個月豐田汽車大約每3秒就將制造一輛車。按照這個速度，豐田將歷史首次在一年內(nèi)完成1000萬輛汽車的生產(chǎn)任務(wù)。

無疑，這是豐田汽車發(fā)展史上的一個里程碑。按照豐田汽車的中期計劃，該公司預(yù)計明年生產(chǎn)量約為1070萬輛汽車，2025年約為1100萬輛。

豐田汽車的野心

豐田的中期計劃充分展現(xiàn)了該公司在汽車制造和汽車銷售領(lǐng)域的信心和決心，將進一步鞏固豐田汽車的全球市場地位。

過去一段時間，豐田汽車飽受汽車芯片短缺的困擾。去年10月21日，雖然汽車芯片供應(yīng)鏈已經(jīng)有所恢復(fù)，不過豐田公司當時預(yù)計，預(yù)計2022財政年度（2022年4月至2023年3月）豐田全球產(chǎn)量將低于原來計劃的970萬輛。在這之前，豐田本來預(yù)計想在2022財年完成歷史產(chǎn)量的新高，不過因半導(dǎo)體芯片短缺，不得不縮小生產(chǎn)規(guī)模。

當時，豐田發(fā)言人表示，公司正在評估對未來生產(chǎn)的影響，一旦前景變得更加明朗，將公布修訂后的產(chǎn)量目標。對于缺芯的影響，豐田汽車在后續(xù)的公告中提到，2022年11月份，豐田暫停8家日本工廠的11條生產(chǎn)線的部分生產(chǎn)，影響包括卡羅拉、凱美瑞、皇冠等在內(nèi)的多款車型的產(chǎn)量。

根據(jù)Auto Forecast Solutions的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年全球因缺芯共減產(chǎn)426.23萬輛汽車，通用、福特和豐田等國際巨頭是受影響比較大的車企。

豐田官方的最新消息顯示，由于新型冠狀病毒和半導(dǎo)體短缺的影響得到緩解，生產(chǎn)已趨于穩(wěn)定。

同時，豐田不僅在汽車產(chǎn)量上有更大的野心，在技術(shù)上也希望重新奪回全球汽車技術(shù)發(fā)展的主導(dǎo)權(quán)。在今年的“Toyota Tecnical Workshop 2023”技術(shù)說明會上，豐田副社長兼首席技術(shù)官中嶋裕樹闡述了豐田汽車的技術(shù)戰(zhàn)略，以及后續(xù)的擴產(chǎn)規(guī)劃。

在這場技術(shù)說明會上，豐田重申自己在新能源汽車時代的階段性計劃，計劃在2026年，面向市場推出次世代純電動汽車產(chǎn)品。在2030年，全球純電動汽車銷量預(yù)計達到350萬輛，其中BEV Factory研發(fā)的新產(chǎn)品將達到170萬輛。

在戰(zhàn)略上，豐田將電動汽車的重心調(diào)整到高端車市場，將會以雷克薩斯品牌推出自己的次世代純電動汽車產(chǎn)品，而不是已經(jīng)推出純電動汽車bZ4X的豐田品牌。豐田的目標是走特斯拉和蔚來等品牌的產(chǎn)品路線。

當然，豐田不僅是將電動車品牌高端化，也在技術(shù)上尋求大的跨越。在“Toyota Tecnical Workshop 2023”技術(shù)說明會上，加藤武郎公布了兩款有望被搭載到次世代BEV產(chǎn)品上的鋰離子電池，分別為性能版電池與普及版電池。

其中，性能版電池提高了電池能量密度，配合車輛的空氣動力學(xué)改善，可將續(xù)航里程提升到1000公里，是目前主流電動汽車續(xù)航里程的兩倍，同時完成成本降低20%，實現(xiàn)快充不到20分鐘的目標；普及版電池則是將已經(jīng)應(yīng)用于HEV鎳氫電池上的雙極結(jié)構(gòu)，通用到BEV電池上，續(xù)航里程比目前增加20%，快充同樣可以達到30分鐘以內(nèi)。

能夠看到，豐田并不是單純提升電池性能保續(xù)航，而是要打造高性價比的次世代電池。

在燃油車時代，豐田汽車取得了數(shù)不清的成就，被稱為燃油車時代當之無愧的霸主。1970-1990年是豐田汽車歷史的質(zhì)量革命期，相繼推出了卡羅拉、凱美瑞和普銳斯等經(jīng)典車型，不僅在市場上取得了巨大成功，還奠定了豐田在全球汽車制造業(yè)的領(lǐng)先地位。

1990年之后，豐田汽車又引領(lǐng)了全球汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)保和創(chuàng)新協(xié)同的發(fā)展步伐。1997年，豐田推出了世界上第一輛量產(chǎn)的混合動力車型——普銳斯。普銳斯的推出標志著豐田在環(huán)保領(lǐng)域的重要突破，它以卓越的燃油經(jīng)濟性和低排放量成為環(huán)保意識高漲時代的先鋒。在特斯拉和國產(chǎn)新能源汽車崛起之前，豐田的混動車型在全球新能源汽車市場無人能出其右。

2010年至今，豐田在燃油車市場保持著持續(xù)的領(lǐng)先，不過豐田研究院對于氫能的執(zhí)著讓該公司錯失了純電動汽車第一波機遇。現(xiàn)在，豐田汽車成為后來者，將以一種全新的姿態(tài)沖擊全球新能源汽車市場。

豐田的變化有主動也有被動

在純電動汽車的發(fā)展上，豐田在過去很長一段時間內(nèi)是持中立甚至是反對態(tài)度的。作為老牌車企，豐田帶頭反對全面電動化，作為日本汽車制造協(xié)會（JAMA）的主席，豐田章男曾不止一次傳達出對全面電動化的抵觸情緒。他曾經(jīng)表示，混合動力汽車才是目前更實用的解決方案，如果只推廣零排放汽車，那么數(shù)以百萬計的消費者將沒有合適的選擇，因為目前市場上還沒有一款電動汽車能夠滿足他們的需求。


不過，車企的理解和消費者的理解很明顯是存在偏差的。就像豐田，過去很多年以“開不壞的豐田”占領(lǐng)中國市場很大份額，近期在國內(nèi)市場遇到了自己的麻煩。根據(jù)豐田官方的數(shù)據(jù)，7月份該公司在中國市場的銷量同比下降了24%。這是一個非常危險的信號，逼迫豐田需要重新審視中國市場的變化，并對電動化策略盡快做出調(diào)整。

今年7月，豐田公布了其在中國市場本土化的最新策略，以圖加強本土團隊在智能化和電動化方面的自研能力。同時，豐田在中國最大研發(fā)基地“豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司”將于8月1日正式更名為“豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司”。在新的研發(fā)主體下，豐田將實行BEV、PHEV、HEV、FCEV各車型研發(fā)的全面本土研發(fā)，電裝公司和愛信公司也將跨越組織壁壘，直接參與到IEM by TOYOTA 的研發(fā)活動中。在智能化方面，豐田將重新評估中國消費者對汽車智能化方面的需求，打造出滿足中國消費者需求，符合中國路況的智能化技術(shù)。據(jù)悉，目前豐田中國研發(fā)團隊中，本土人才的占比已經(jīng)達到了80%，后續(xù)這一比例還將進一步提升。

在產(chǎn)業(yè)鏈合作上，不只是一汽豐田和廣汽豐田將直接參與產(chǎn)品重新定義和研發(fā)，CATL、BYD、億華通、四維圖新、小馬智行等產(chǎn)業(yè)鏈公司也將參與進來，并將融入清華大學(xué)等知名學(xué)府的科研力量。

正如豐田中國本部長上田達郎所言，中國汽車市場正在發(fā)生前所未有的變化，接下來豐田將在中國市場全力以赴。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年豐田全球銷量約為490萬輛，同比微增5.5%；豐田在中國市場銷量為87.94萬，同比微降2.8%。不過，豐田目前在電動化方面進展并不順利，上半年全球銷售4.62萬輛純電動汽車（包括雷克薩斯品牌），其中近一半來自中國市場。

小結(jié)

豐田作為全球知名的汽車品牌，在燃油車時代有著崇高的地位，在未來幾年這種優(yōu)勢將延續(xù)下去，這也是豐田敢于進一步擴產(chǎn)的底氣。不過，隨著全球主要汽車市場宣布禁燃時間表，豐田的危機感肯定也很強。豐田次世代電動汽車是該公司不容有失的一次產(chǎn)品轉(zhuǎn)型，否則豐田必將被電動化大潮拋棄在歷史長河中。