美國國家航空航天局（NASA）則針對不同座級、航程的應用場景，依次開展全電池推進、混合電推進、部分渦輪電推進、全渦輪電推進概念研究。其中，Sugar Volt飛機（150座級、900海里）采用能量密度為750 Wh/kg的電池，配備1.3 MW或5.3 MW電機，預計可降低60%燃油消耗；N3-X飛機（300座級、7000海里）采用翼身融合布局，翼尖安裝兩個大功率渦軸發(fā)動機，機身尾部安裝多個分布式電涵道風扇，預計可降低70%燃油消耗。

歐洲在商用飛機新能源領(lǐng)域特別是氫能源技術(shù)方面表現(xiàn)突出。2020年9月，空客公司公布了ZEROe氫能概念飛機，全部采用液氫作為飛機一次能源。該計劃包括四款機型：渦槳支線飛機（100座級，航程約1 800 km）、翼身融合飛機（200座級，航程約3 500 km）、單通道噴氣客機（120-200座，航程超過3 500 km）以及分布式氫燃料電池飛機。在2025年3月底舉行的空客峰會上，空客修訂了下一代單通道飛機路線圖，重申將繼續(xù)堅持氫動力路線。空客CEO 傅里（Guillaume Faury）表示："相比可持續(xù)航空燃料（SAF）目前在基礎(chǔ)設(shè)施方面的進展，綠色氫燃料的基礎(chǔ)設(shè)施還遠未到位。更關(guān)鍵的問題是，如果飛機為了使用氫動力而做出的一些技術(shù)變化導致其競爭力不如使用SAF方案的飛機，我們就需要繼續(xù)優(yōu)化技術(shù)路線，同時等待綠色氫能的生態(tài)系統(tǒng)足夠成熟"。

空客再次確認了將商業(yè)化可行的氫能源飛機推向市場的承諾，并介紹了部分關(guān)鍵技術(shù)。2023年，空客成功演示了1.2兆瓦氫推進系統(tǒng)，并于2024年完成了集成燃料電池堆、電動機、變速箱、逆變器和熱交換器的端到端測試。空客未來項目負責人Bruno Fichefeux在峰會期間表示："氫能是我們致力于航空脫碳的核心。雖然我們已經(jīng)調(diào)整了發(fā)展路線圖，但我們對氫動力飛行的投入堅定不移"。根據(jù)空客發(fā)布的最新計劃，其新一代單通道飛機有望本世紀30年代后半期投入使用，預計燃油效率將比當前一代飛機提高20-30%，并且能夠使用高達100%的可持續(xù)航空燃料飛行。

2022年4月，英國航空研究院（ATI）發(fā)布《ATI技術(shù)戰(zhàn)略2022-零碳目標》，提出了氫能源飛機概念方案。其中，支線客機概念以ATR72-600為原型，采用氫燃料電池推進系統(tǒng)驅(qū)動6個翼吊式螺旋槳，航程約1 482 km，巡航速度為648 km/h，可搭載75名乘客。窄體客機概念以A320neo為原型，航程約4445km，經(jīng)濟艙可容納180個座位，采用兩臺布置于機尾的燃氫渦扇發(fā)動機，儲氫罐置于機艙后部。寬體客機概念以波音767-200ER為原型，可搭乘280名乘客，設(shè)計最大航程為10 649 km，采用兩臺翼吊式布局的燃氫渦扇發(fā)動機。

2.2 中國商用飛機新能源發(fā)展現(xiàn)狀

中國在商用飛機新能源領(lǐng)域雖然起步較晚，但正積極跟進國際發(fā)展趨勢，并加速技術(shù)研發(fā)。根據(jù)恒州誠思調(diào)研統(tǒng)計，2024年全球純電動飛機市場規(guī)模約5.21億元，預計未來將持續(xù)保持平穩(wěn)增長的態(tài)勢，到2031年市場規(guī)模將接近46.53億元，未來六年年復合增長率（CAGR）為37.1%。在中國市場，低空經(jīng)濟作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，已于2024年首次被寫入政府工作報告，定位為"新增長引擎"；2025年進一步升級為"安全健康發(fā)展"，并配套3000億元超長期特別國債促消費。

在技術(shù)研發(fā)方面，中國企業(yè)如湖南泰德航空技術(shù)有限公司等高新技術(shù)企業(yè)正積極布局航空新能源動力系統(tǒng)領(lǐng)域。湖南泰德航空技術(shù)有限公司自2012年成立，歷經(jīng)十余年磨礪，已從專注于航空非標測試設(shè)備研制，躍升為航空發(fā)動機、無人機、eVTOL等飛行器燃油、潤滑、冷卻系統(tǒng)研發(fā)的前沿力量。該公司在長沙總部與株洲動力谷現(xiàn)代化基地構(gòu)建的"研-產(chǎn)-檢-測"全鏈條體系，以及通過ISO 9001質(zhì)量管理體系認證的嚴苛品控，為技術(shù)可靠性提供了堅實保障。公司累計獲得10余項發(fā)明專利、實用新型專利及軟著，并與中國航發(fā)、中航工業(yè)、國防科大等頂尖院所深度合作，持續(xù)攻克流體控制領(lǐng)域的技術(shù)壁壘。

在市場應用方面，中國的電動垂直起降飛行器（eVTOL）發(fā)展迅速。2024年11月，在第十五屆中國國際航空航天博覽會期間，廈門力德動力科技有限公司與追夢空天科技（蘇州）有限公司舉行了戰(zhàn)略合作簽約儀式。雙方將共同探索電動垂直起降飛行器（eVTOL）領(lǐng)域的深度合作，率先推動30-60KW級高效率微型渦輪發(fā)電系統(tǒng)在噸級增程混動傾轉(zhuǎn)旋翼無人機上的應用，填補國內(nèi)型譜空白，并計劃于2025年開始批量生產(chǎn)交付。這種增程式發(fā)電系統(tǒng)正是湖南泰德航空重點研發(fā)的方向之一，其在航空燃/滑油泵閥元件、流體控制系統(tǒng)及測試設(shè)備上的深厚積累，特別是對極端工況（高溫、高壓、高轉(zhuǎn)速）下流體行為的深刻理解和精密控制能力，成為其跨界服務新能源航空領(lǐng)域的天然優(yōu)勢。

三、商用飛機新能源技術(shù)路徑深度剖析

3.1 可持續(xù)航空燃料（SAF）技術(shù)路徑

可持續(xù)航空燃料（SAF）是當前最為成熟且易于推廣的航空低碳化技術(shù)路徑。SAF主要包括生物質(zhì)燃料和合成燃料兩大類。生物質(zhì)燃料以動植物油脂、農(nóng)林廢棄物等生物質(zhì)為原料，通過加氫處理、費托合成等工藝生產(chǎn)；合成燃料則通過捕獲的二氧化碳和綠色氫氣為原料，利用化學催化合成。與傳統(tǒng)航空燃油相比，SAF的全生命周期碳減排效果可達80%以上，且無需對現(xiàn)有飛機和燃料基礎(chǔ)設(shè)施進行大規(guī)模改造，具有顯著的即插即用優(yōu)勢。

然而，SAF技術(shù)推廣仍面臨成本與原料兩大挑戰(zhàn)。目前SAF的生產(chǎn)成本遠高于傳統(tǒng)航空燃油，主要受原料收集、加工工藝和產(chǎn)業(yè)規(guī)模等因素限制。同時，生物質(zhì)燃料的原料供應有限，可能引發(fā)與糧爭地、與農(nóng)爭地的問題；合成燃料則受制于綠色氫氣和碳捕獲技術(shù)的成本與能耗。因此，降低生產(chǎn)成本、拓展原料來源、提升人工合成SAF生產(chǎn)比例，是SAF未來發(fā)展的關(guān)鍵。根據(jù)預測，到2040年，生物質(zhì)SAF將占到航空總?cè)剂媳鹊?4%，人工合成SAF將占48%，共同成為航空燃料的主體。

3.2 氫能源動力技術(shù)路徑

氫能源動力被視為航空業(yè)實現(xiàn)零排放的終極解決方案之一，主要包括氫燃料電池和氫渦輪發(fā)動機兩種技術(shù)路線。氫燃料電池通過電化學反應將氫氣的化學能直接轉(zhuǎn)化為電能，驅(qū)動電動機推進飛機，僅排放水蒸氣，實現(xiàn)真正的零碳排放。氫渦輪發(fā)動機則通過燃燒氫氣產(chǎn)生動力，雖會產(chǎn)生氮氧化物，但不產(chǎn)生二氧化碳排放。

氫能源動力在航空應用面臨儲氫、安全和基礎(chǔ)設(shè)施三大技術(shù)挑戰(zhàn)。首先，氫氣體積能量密度低，需以液態(tài)形式儲存，但液氫的儲存溫度極低（-253℃），對儲罐絕熱性能要求極高。其次，氫氣易燃易爆，且火焰?zhèn)鞑ニ俣瓤?，對飛機安全設(shè)計提出嚴峻挑戰(zhàn)。最后，機場氫能源基礎(chǔ)設(shè)施幾乎空白，從生產(chǎn)、運輸、儲存到加注的全產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)需要巨額投資和較長的周期。空客ZEROe項目負責人Glenn Llewellyn指出："我們在過去五年中探索了多種氫動力推進概念，最終選擇了這種全電動概念。我們相信它可以為氫動力民用飛機提供必要的功率密度，并隨著技術(shù)的成熟而不斷發(fā)展。未來幾年，我們將專注于推進存儲、分配和推進系統(tǒng)，同時也倡導確保這些飛機能夠飛行所需的監(jiān)管框架"。

為應對這些挑戰(zhàn)，需在關(guān)鍵技術(shù)上取得突破：預計到2045年左右，氫渦輪發(fā)動機、大功率渦輪發(fā)電和電推進等技術(shù)的產(chǎn)業(yè)應用將取得突破，液氫和超導等技術(shù)逐漸成熟，氫能存儲質(zhì)量分數(shù)不低于50%，電力電子和電機系統(tǒng)功率密度大于20 kW/kg，相關(guān)技術(shù)可用于混合電推進/氫動力干線飛機。預計到2040年初期，航空業(yè)對液氫的需求將達到約1000萬噸，到2050年后期，將達到約4 000萬噸，因此氫的產(chǎn)能及配套設(shè)施建設(shè)需同步發(fā)展。

3.3 電動與混合動力技術(shù)路徑

電動與混合動力技術(shù)是航空動力系統(tǒng)電氣化的重要方向，主要包括全電動、混合電推進和渦輪電推進等不同形式。全電動系統(tǒng)完全依賴電池提供動力，實現(xiàn)零排放飛行，但受限于當前電池能量密度；混合電推進結(jié)合傳統(tǒng)發(fā)動機和電動機，兼顧航程和減排；渦輪電推進則通過渦輪發(fā)動機發(fā)電，驅(qū)動分布式電動推進器。

當前，電動與混合動力技術(shù)在支線航空和城市空運領(lǐng)域更具應用前景。根據(jù)統(tǒng)計，2024年全球純電動飛機市場規(guī)模約5.21億元，預計到2031年市場規(guī)模將接近46.53億元，年復合增長率達37.1%。這一增長主要得益于電池技術(shù)的持續(xù)進步和城市空中交通（UAM）市場的快速興起。然而，純電動飛機面臨電池能量密度的根本性限制，當前鋰電池能量密度（200-300Wh/kg）直接制約了航程拓展，導致典型航程僅為50-100公里，難以支撐城際通勤、物流配送或遠程醫(yī)療救援等核心場景需求。

為滿足未來商用飛機碳減排目標，全電/混合電推進動力需要實現(xiàn)以下技術(shù)突破：到2030年，固態(tài)鋰電池能量密度需大于700 Wh/kg，燃料電池系統(tǒng)功率密度大于1 kW/kg，具備支撐1-2 MW等級電推進系統(tǒng)能力，以滿足未來支線飛機需求；到2040年，電力電子、電機功率密度需達到15 kW/kg，燃料電池系統(tǒng)功率密度大于2 kW/kg，鋰電池能量密度需大于1 000 Wh/kg，以支撐在未來中遠程飛機中提前布局燃料電池APU、多電、電推進等技術(shù)。

四、商用eVTOL增程式動力系統(tǒng)的創(chuàng)新應用

4.1 增程式系統(tǒng)技術(shù)原理與優(yōu)勢

在低空經(jīng)濟蓬勃發(fā)展的背景下，eVTOL（電動垂直起降飛行器） 作為新一代航空運輸工具，其動力系統(tǒng)選擇已成為決定飛行器性能與商業(yè)化可行性的核心要素。當前eVTOL主要存在兩種技術(shù)路徑：純電動力系統(tǒng)與增程式發(fā)電配套系統(tǒng)。純電系統(tǒng)完全依賴高能量密度電池組提供動力，通過固態(tài)電池、硅基負極材料等技術(shù)提升續(xù)航能力，但其發(fā)展遭遇了根本性限制。相比之下，增程式發(fā)電配套系統(tǒng)創(chuàng)造性地采用"燃油發(fā)電+電池儲能"混合架構(gòu)，通過高效微型渦輪發(fā)電機或先進轉(zhuǎn)子發(fā)動機，將燃油化學能實時轉(zhuǎn)化為電能，為電池組持續(xù)"空中充電"。

增程式系統(tǒng)實現(xiàn)了三大革命性跨越：首先是能量連續(xù)性的飛躍，徹底打破電池容量限制，將eVTOL航程革命性提升至400-500公里，覆蓋更廣闊的應用半徑；其次是安全冗余的本質(zhì)提升，燃油發(fā)電機組可作為獨立應急電源，提供關(guān)鍵動力備份，大幅提升飛行安全等級；最后是能源利用的智能優(yōu)化，通過動態(tài)精算燃油發(fā)電與供電比例，使單位公里運營成本僅為傳統(tǒng)航空的60-70%，經(jīng)濟性顯著優(yōu)化。

湖南泰德航空技術(shù)有限公司在增程式系統(tǒng)領(lǐng)域開展了深入的技術(shù)研發(fā)，其系統(tǒng)通過多模態(tài)運行優(yōu)化算法，根據(jù)不同飛行階段智能調(diào)整動力分配：在起飛和爬升階段，電池和增程器聯(lián)合供電以滿足高功率需求；在巡航階段，優(yōu)先使用增程器發(fā)電，同時為電池補充能量；在降落階段，主要依賴電池供電，增程器可降低輸出或進入怠速狀態(tài)。這種智能能量管理策略，使系統(tǒng)在保證動力性能的同時，最大限度地提升了能源利用效率。

4.2 增程式系統(tǒng)在低空經(jīng)濟中的應用前景

增程式eVTOL憑借其超長航程和能源補給靈活性，在低空經(jīng)濟多個應用場景中展現(xiàn)出獨特優(yōu)勢。在城際與區(qū)域空中交通領(lǐng)域，以上海為例，其規(guī)劃2027年前布局400條低空航線，打造跨省"空中通勤走廊"。增程式eVTOL能夠高效連接城市群，解決地面交通擁堵痛點，實現(xiàn)點對點的快速交通服務。例如，深圳-珠海間的eVTOL航線已經(jīng)開通，單程時間可比地面交通縮短70%以上。

在應急救援與特種作業(yè)領(lǐng)域，增程式eVTOL的長航時和高可靠性成為關(guān)鍵優(yōu)勢。純電動飛行器在滿載情況下的續(xù)航往往僅有20至30分鐘，難以滿足跨區(qū)域的運輸需求，同時載重能力不足也限制了其在高價值領(lǐng)域的應用。增程式eVTOL能夠快速抵達偏遠或交通中斷地區(qū)，在黃金救援時間內(nèi)投送專業(yè)人員和緊急物資。湖南泰德航空的增程式系統(tǒng)通過冗余設(shè)計和極端環(huán)境適應性，確保在惡劣條件下依然可靠運行，為應急救援任務提供關(guān)鍵保障。

物流配送是低空經(jīng)濟中最先實現(xiàn)商業(yè)化的場景之一，增程式eVTOL在這一領(lǐng)域展現(xiàn)出巨大潛力。順豐已使用無人機運輸超300萬件貨物，但純電動無人機受限于航程和載重，主要應用于末端配送。增程式eVTOL如凌悅航空的天馬系列多旋翼機型，能夠搭載30至120公斤的有效載荷，混動續(xù)航可達1小時，極大地拓展了物流無人機的應用范圍。在山區(qū)、海島等基礎(chǔ)設(shè)施薄弱地區(qū)，增程式eVTOL可復用現(xiàn)有的燃油補給網(wǎng)絡(luò)，大幅降低運營門檻，展示了增程式系統(tǒng)在偏遠地區(qū)運輸中的獨特價值。

五、商用飛機新能源動力需求與碳減排體系

5.1 不同航線需求下的新能源動力技術(shù)路徑

基于我國商用飛機研發(fā)現(xiàn)狀和低碳發(fā)展需求，綜合考慮技術(shù)實現(xiàn)的難易程度，需針對不同航線距離和飛機類型選擇適宜的新能源動力技術(shù)路徑。對于短程航線（500公里以內(nèi)）和城市空中交通，純電動和增程式混合動力技術(shù)更具優(yōu)勢，其技術(shù)成熟度較高，且配套基礎(chǔ)設(shè)施相對簡單，易于推廣。對于中程航線（500-3000公里），氫燃料電池和氫渦輪發(fā)動機是更為合適的選擇，既能滿足航程要求，又能實現(xiàn)零碳排放或大幅減排。對于遠程航線（3000公里以上），可持續(xù)航空燃料（SAF）和氫渦輪發(fā)動機技術(shù)更為適用，因其能量密度高，航程保障能力強。

基于這一分析，我國商用飛機新能源發(fā)展可遵循以下技術(shù)路線：一是加快實現(xiàn)SAF的替代使用，研發(fā)油（SAF）電混合或氫能源動力的支線商用飛機；二是推動研發(fā)燃氫渦輪動力、氫燃料電池和氫渦輪混合動力的窄體干線客機；三是研發(fā)基于SAF或氫渦輪推進的大型寬體客機。在此過程中，需要進行多種飛發(fā)布局形式及多種能源動力組合方案的權(quán)衡比較，逐步提升技術(shù)成熟度。

5.2 全生命周期碳減排綜合體系

航空碳減排是一個系統(tǒng)工程，需從全生命周期、全行業(yè)的視角進行系統(tǒng)策劃，構(gòu)建多維度、多層次的碳減排綜合體系。在能源生產(chǎn)環(huán)節(jié)，需加強SAF、綠氫、綠色電力等清潔能源的制備技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)布局，降低生產(chǎn)成本，提高能源效率。在飛機設(shè)計與制造環(huán)節(jié)，需推廣輕量化材料、高效氣動布局、先進動力系統(tǒng)等低碳技術(shù)，降低飛機自身重量和能耗。在運營與基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)節(jié)，需優(yōu)化空域管理、飛行程序和地面保障，建設(shè)清潔能源補給設(shè)施，提高系統(tǒng)運行效率。在循環(huán)與回收環(huán)節(jié)，需建立飛機和動力電池的回收利用體系，實現(xiàn)資源的循環(huán)利用。

在這一體系中，政策支持與市場機制不可或缺。國家層面需制定中長期航空碳減排戰(zhàn)略和路線圖，明確各階段目標和實施路徑；建立健全航空碳交易和碳稅機制，形成減排的經(jīng)濟激勵；加大對新能源航空技術(shù)的研發(fā)投入和支持力度，推動產(chǎn)學研用協(xié)同創(chuàng)新。同時，加強國際交流與合作，參與全球航空碳減排規(guī)則制定，推動形成公平、合理、包容的全球航空碳減排治理體系。

湖南泰德航空技術(shù)有限公司在構(gòu)建航空碳減排體系方面已進行了有益探索。該公司通過全方位技術(shù)布局，不僅研發(fā)eVTOL增程式發(fā)電配套系統(tǒng)，還將其在航空航天領(lǐng)域淬煉的尖端泵閥、流體控制及系統(tǒng)集成能力，延伸應用于工業(yè)燃氣輪機領(lǐng)域，成為守護這臺"工業(yè)心臟"高效、清潔、持久搏動的關(guān)鍵力量。這種技術(shù)協(xié)同創(chuàng)新模式，為航空碳減排技術(shù)的發(fā)展提供了新的思路：通過航空技術(shù)與地面動力的融合創(chuàng)新，加速新能源動力技術(shù)的成熟與產(chǎn)業(yè)化。

六、新能源動力技術(shù)發(fā)展路徑與展望

全球航空業(yè)正面臨前所未有的碳減排壓力，發(fā)展新能源動力技術(shù)已成為行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。從可持續(xù)航空燃料、氫能源動力到電動/混合動力，多種技術(shù)路徑并行發(fā)展，為不同航線、不同機型的飛機提供了多元化低碳解決方案。基于技術(shù)成熟度、減排潛力和經(jīng)濟性等因素綜合考慮，可持續(xù)航空燃料（SAF）是中短期內(nèi)最為可行的減排方案，而氫能源動力和電動/混合動力則是中長期實現(xiàn)零碳飛行的關(guān)鍵技術(shù)方向。

在技術(shù)發(fā)展路徑上，需遵循循序漸進的原則：近期（至2030年）重點擴大SAF生產(chǎn)與應用，推動純電動和混合動力技術(shù)在支線航空和城市空運領(lǐng)域的商業(yè)化；中期（至2040年）突破氫能源動力關(guān)鍵技術(shù)，實現(xiàn)氫燃料電池和氫渦輪發(fā)動機在干線客機的示范應用；遠期（至2050年）建立以氫能源和SAF為主、電動/混合動力為補充的航空能源體系，實現(xiàn)航空業(yè)的深度脫碳。

在這一過程中，如湖南泰德航空技術(shù)有限公司這樣的創(chuàng)新企業(yè)，通過將航空航天領(lǐng)域積累的先進流體控制技術(shù)、熱管理技術(shù)和系統(tǒng)集成經(jīng)驗，創(chuàng)造性應用于eVTOL增程式動力系統(tǒng)和燃氣輪機等領(lǐng)域，為航空新能源動力技術(shù)的發(fā)展提供了重要支撐。其研發(fā)的增程式發(fā)電配套系統(tǒng)，通過智能能量管理和多模態(tài)運行優(yōu)化，有效解決了純電動飛行器航程短、載重有限的問題，為低空經(jīng)濟發(fā)展提供了有力的技術(shù)保障。

中國商用飛機新能源發(fā)展應抓住低空經(jīng)濟崛起的戰(zhàn)略機遇，充分發(fā)揮國內(nèi)市場優(yōu)勢和應用場景優(yōu)勢，通過政策引導與市場驅(qū)動相結(jié)合，產(chǎn)學研用協(xié)同創(chuàng)新，構(gòu)建自主可控的新能源航空技術(shù)體系和產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈。同時，加強國際合作，積極參與全球航空碳減排規(guī)則制定，推動形成公平、合理、包容的全球航空碳減排治理體系，為全球航空業(yè)的可持續(xù)發(fā)展貢獻中國智慧和中國方案。

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湖南泰德航空技術(shù)有限公司于2012年成立，多年來持續(xù)學習與創(chuàng)新，成長為行業(yè)內(nèi)有影響力的高新技術(shù)企業(yè)。公司聚焦高品質(zhì)航空航天流體控制元件及系統(tǒng)研發(fā)，深度布局航空航天、船舶兵器、低空經(jīng)濟等高科技領(lǐng)域，在航空航天燃/滑油泵、閥元件、流體控制系統(tǒng)及航空測試設(shè)備的研發(fā)上投入大量精力持續(xù)研發(fā)，為提升公司整體競爭力提供堅實支撐。

公司總部位于長沙市雨花區(qū)同升街道匯金路877號，株洲市天元區(qū)動力谷作為現(xiàn)代化生產(chǎn)基地，構(gòu)建起集研發(fā)、生產(chǎn)、檢測、測試于一體的全鏈條產(chǎn)業(yè)體系。經(jīng)過十余年穩(wěn)步發(fā)展，成功實現(xiàn)從貿(mào)易和航空非標測試設(shè)備研制邁向航空航天發(fā)動機、無人機、靶機、eVTOL等飛行器燃油、潤滑、冷卻系統(tǒng)的創(chuàng)新研發(fā)轉(zhuǎn)型，不斷提升技術(shù)實力。

公司已通過 GB/T 19001-2016/ISO 9001:2015質(zhì)量管理體系認證，以嚴苛標準保障產(chǎn)品質(zhì)量。公司注重知識產(chǎn)權(quán)的保護和利用，積極申請發(fā)明專利、實用新型專利和軟著，目前累計獲得的知識產(chǎn)權(quán)已經(jīng)有10多項。泰德航空以客戶需求為導向，積極拓展核心業(yè)務，與中國航發(fā)、中航工業(yè)、中國航天科工、中科院、國防科技大學、中國空氣動力研究與發(fā)展中心等國內(nèi)頂尖科研單位達成深度戰(zhàn)略合作，整合優(yōu)勢資源，攻克多項技術(shù)難題，為進一步的發(fā)展奠定堅實基礎(chǔ)。

湖南泰德航空始終堅持創(chuàng)新，建立健全供應鏈和銷售服務體系、堅持質(zhì)量管理的目標，不斷提高自身核心競爭優(yōu)勢，為客戶提供更經(jīng)濟、更高效的飛行器動力、潤滑、冷卻系統(tǒng)、測試系統(tǒng)等解決方案。