特斯拉是一家充滿話題與爭議的公司。支持者認為特斯拉是硅谷創(chuàng)新精神的代表，“汽車界的蘋果”；做空者認為特斯拉燒錢模式不可持續(xù)，是“龐氏騙局”。特斯拉究竟是否具有顛覆性？它的核心競爭力是什么？未來特斯拉的前景和挑戰(zhàn)是什么？

自2003年創(chuàng)立以來，特斯拉的發(fā)展歷史可以分為三個階段：

第一階段，特斯拉需要造出一輛車（Roadster）。2005年前后電動車仍是新鮮事物，第一款車并不需要完美，只需要在外觀、性能和營銷上形成差異化優(yōu)勢就足以讓部分消費者買單。但特斯拉一開始在供應鏈管理、關(guān)鍵零部件研發(fā)遭遇嚴重瓶頸，交付延期、成本飆升，幾乎在金融危機中破產(chǎn)。2008年馬斯克親任CEO并賭上了所有身家，在他強悍的管理風格下，公司執(zhí)行了激進的成本削減計劃，最終得以走出困境。

第二階段，特斯拉需要造好一輛車（Model S），為此特斯拉不僅需要延續(xù)Roadster在外觀和性能上的優(yōu)勢，更需要在三電技術(shù)研發(fā)、供應鏈管理、生產(chǎn)制造、銷售交付和服務領(lǐng)域摸索并打造一系列成熟體系。憑借獨特的電池管理技術(shù)，2009年特斯拉拿到奔馳和豐田的戰(zhàn)略投資，并向這兩家全球頂尖的OEM學習整車制造的know-how。2012年特斯拉推出業(yè)內(nèi)第一款能夠?qū)崿F(xiàn)空中升級（OTA）的電動轎跑Model S并成為年度車型，Model S的暢銷使得特斯拉市值大幅上漲，甚至比肩于通用、福特。

第三階段，特斯拉需要大規(guī)模地造好車（Model 3）。Model 3是電動汽車發(fā)展史上具有里程碑意義的一款車型。相比于特斯拉的前幾款車型，Model 3不僅在三電的工程技術(shù)層面做了進一步改進，而且采用了類似于智能手機的集中式電子電氣架構(gòu)，即用一個中央處理器和操作系統(tǒng)控制所有車輛上的硬件。Model 3推出后收到了近50萬份訂單，這給特斯拉的生產(chǎn)和交付體系帶來了極大挑戰(zhàn)。經(jīng)歷了2018年艱難的產(chǎn)能爬坡后，特斯拉放棄了激進的完全自動化生產(chǎn)，選擇了更加傳統(tǒng)穩(wěn)健的半自動化方案，目前周產(chǎn)能達到7000輛。

在長期而清晰的發(fā)展戰(zhàn)略指導之下，特斯拉以“加速全球向可持續(xù)能源轉(zhuǎn)變”為使命，以三代產(chǎn)品定位依次下沉為路徑，逐步擴大用戶群體，同時維持環(huán)保、科技、高端的品牌形象。在執(zhí)行層面，特斯拉吸取了第一代產(chǎn)品研發(fā)的經(jīng)驗教訓，并在后續(xù)的產(chǎn)品生命周期中更加注重創(chuàng)新、工程制造、用戶體驗和成本四者之間的平衡，逐步構(gòu)建核心競爭力：

一、研發(fā)設計：特斯拉歷年研發(fā)強度基本在10%以上，遠超傳統(tǒng)車企5%的平均水平。在三電領(lǐng)域，特斯拉擁有不少黑科技，例如高鎳電芯和高精度電池管理系統(tǒng)的組合、開關(guān)磁阻電機和碳化硅功率半導體的首次應用，既提升續(xù)航里程、又降低整車電耗。在智能化和自動駕駛領(lǐng)域，特斯拉自研車載操作系統(tǒng)和自動駕駛芯片，目前在整車OTA與L2自動駕駛的用戶體驗上超過大多數(shù)競爭對手。

二、生產(chǎn)制造：特斯拉奉行高度垂直整合的生產(chǎn)模式，在電芯、電機等核心零部件上基本采用自主設計+代工或者合資的形式，牢牢把握供應鏈主導權(quán)，通過規(guī)模效應不斷降低成本。根據(jù)瑞銀拆解測算，Model3電芯成本約110美元/KWh，低于LG、CATL等其他主流電芯制造商。

三、產(chǎn)品矩陣：Roadster之后特斯拉平均2-3年才推出一款新車型，Model S/X定位于高端轎跑/SUV，Model 3/Y定位于中高端轎車/SUV。少而精、平臺化的車型矩陣帶有蘋果式的極簡主義風格，也讓特斯拉能夠更加聚焦精力打造爆款，從而攤薄單個車型的研發(fā)生產(chǎn)成本。

四、品牌、營銷與服務：特斯拉從來不做廣告，但CEO馬斯克憑借成功塑造的“硅谷鋼鐵俠”人設和Twitter互動，為特斯拉帶來超高流量和媒體曝光度?！?018年BrandZ全球品牌價值100強”榜單顯示，特斯拉品牌價值達到94億美元，超越保時捷等老牌豪車品牌。同時，特斯拉采用了直營模式而非傳統(tǒng)經(jīng)銷體系，利用軟件+OTA的方式為用戶提供車輛全生命周期的售后服務，進一步改善用戶體驗。

隨著垂直整合程度的加深，特斯拉正不斷開拓業(yè)務邊界，所面臨的競爭對手不僅僅是大眾、豐田等傳統(tǒng)OEM，更有谷歌、英偉達、Uber等高科技企業(yè)，甚至還有石油巨頭。盡管面臨產(chǎn)能、產(chǎn)品安全與質(zhì)量、現(xiàn)金流等方面的問題與爭議，然而在當今全球創(chuàng)新普遍依賴模式驅(qū)動而非技術(shù)驅(qū)動的環(huán)境下，有著“第一性原理”基因的特斯拉可能成為為數(shù)不多的“硬核”玩家，用軟件和智能重新定義汽車。

一、特斯拉將真正成為一家全球化車企。Model 3在美國市場已經(jīng)成為現(xiàn)象級的產(chǎn)品，特斯拉的當務之急在于將成功經(jīng)驗復制到中國和歐洲，同時交付基于同一平臺打造的Model Y以滿足SUV用戶的需求。此后特斯拉還將推出電動卡車Tesla Semi。我們預測2030年全球電動汽車銷量將達到3500萬輛，特斯拉年銷量將達到300萬輛，海外市場營收占比將超過50%。

二、未來特斯拉在電動化領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢可能被逐步縮小，核心競爭力在于智能化、無人駕駛技術(shù)、數(shù)據(jù)和品牌。從智能手機發(fā)展史來看，外觀和供應鏈都極易被模仿借鑒，但蘋果的利潤卻超過所有競爭對手總和，核心在于自研A系列芯片、iOS系統(tǒng)，并打造應用生態(tài)和高端品牌。特斯拉目前已經(jīng)擁有極佳的賽道卡位，通過自研自動駕駛芯片和人工智能算法，并配合數(shù)量最大的車隊不斷提供用于深度學習的真實路況數(shù)據(jù)，特斯拉將擁有比其他競爭對手更高的算法迭代效率。未來一旦特斯拉的攝像頭路線被證明可行性，相對于激光雷達路線將體現(xiàn)出極大的成本優(yōu)勢。

三、長期來看，汽車服務和能源服務將成為特斯拉新的增長點。特斯拉已經(jīng)建立了全球范圍的直營店和充電網(wǎng)絡，通過OTA不斷向用戶推送新的軟件與功能，特斯拉正持續(xù)構(gòu)建線上+線下、汽車+能源的服務閉環(huán)。全自動駕駛成熟以后，特斯拉還將自建車隊提供出租車服務。