很多人好奇，是什么讓開車體驗從機械感轉換到電氣感？

關鍵在于線控技術。

線控技術可用來控制油門、轉向和制動，這些都是與駕駛樂趣相關的東西。

使用這項技術后，汽車能大幅減少與運動相關的機械部件，可通過電信號來實現駕駛意圖的傳遞。也因為它更敏捷且智能，能實現更精準、更豐富的用車體驗。

線控技術發(fā)展到何種程度了？

機械感換個角度看，是你需要充分接受并習慣機械產品的“一根筋”——拉線油門不會考慮空燃比，油門踏板敢踩多少，節(jié)氣門就敢開多少。

但結合實時工況，這么做有可能浪費汽油。線控油門即我們常說的電子油門，取消了拉索、拉桿，在節(jié)氣門裝一只電動機驅動節(jié)氣門開度線，你踩下油門后，還得電腦“審核”一遍，所以節(jié)油效果更佳。

專業(yè)說法是，電子油門技術下，EUC會根據汽車運行狀態(tài)，計算節(jié)氣門的最佳開度

在三大線控技術匯總，線控油門技術相對最簡單，所以也最先實現普及?，F在A級車已經基本普及的ACC定速巡航功能，汽車給油就是自己控制，正是因為有線控油門參與。

線控轉向實現了轉向盤與轉向輪完全分開，將駕駛意圖中的轉向信號通過電信號發(fā)送到轉向電機，由轉向電機驅動轉向輪。

如果只是機械控制→線控，線控轉向好像也沒什么實質作用。其實變化可大了，比如它可以根據需要將路面的顛簸程度傳遞到駕駛員，因此駕駛舒適性會更好。而且它也可以根據需要設定轉向力和傳動比，讓駕駛體驗更加豐富。

比如英菲尼迪的DAS線控轉向，提供三種定制轉向模式，可根據需要選擇穩(wěn)重、標準或輕盈模式。而且這項技術很早就和輔助駕駛系統(tǒng)合作，比如Q50，它同步配備ALC車道保持系統(tǒng)，DAS從ALC獲得信號，并將其需要的轉向補償數據傳遞給轉向電機，從而對車輛的行進路線進行修正，汽車得以回到正確的行駛軌跡。

為了確保安全，DAS線控轉向安裝了3個獨立的ECU，要兩個或兩個以上的ECU發(fā)出相同指令才能完成轉向

不過嚴格說，DAS線控轉向還是保留了部分機械傳動件。為什么現在還沒有量產的全線控轉向技術，關鍵是安全法規(guī)不允許。

但隨著時代的進步，法規(guī)要求正在逐漸放開，比如今年1月1日正式實施的強制性國標GB 17675-2021《汽車轉向系 基本要求》就解除了對線控轉向的限制。現在國內像悠跑科技發(fā)布的UP超級滑板底盤就是應用了線控轉向技術，相信在未來幾年大家會聽到更多新品搭載線控轉向的消息。

線控制動技術和新能源汽車很搭

新能源行業(yè)如火如荼，制動系統(tǒng)是關系到能源利用率、安全性的重要支撐。

線控制動系統(tǒng)是指以電子元件實現對傳統(tǒng)制動系統(tǒng)中機械部件的部分或全部取代，以電信號傳遞指令，實現相應的制動功能。

傳統(tǒng)汽車采用液壓制動，而液壓式線控制動（EHB）可以用電機來代替真空助力器推動主缸活塞。和線控油門有些類似，EHB會通過系統(tǒng)內置的制動踏板行程傳感器感知駕駛員的制動意圖，并將制動信號傳送給ECU , ECU會結合當前工況等各項因素算出制動力需求，然后驅動EHB電機，輸出制動壓力。

線控制動能帶來很多好處，比如能源利用率高，動能回收普遍能增加8%-15%左右的續(xù)航。這種程度的續(xù)航提升，豪華品牌瘋狂追逐的整車風阻系數也很難與之匹敵，風阻平均每降低10%，綜合工況續(xù)航里程也才增加3%~4%（PS：當然不是說降低風阻系數沒用，而是它的投入產出比相對較小）。

大陸集團發(fā)布的MK C2電液制動系統(tǒng)，它的特點之一是使能量回收和車輪制動無縫融合，可以使安裝傳統(tǒng)踏板的混合制動系統(tǒng)的能量回收效率提高30%。

再比如安全維度。傳統(tǒng)燃油車的制動系統(tǒng)可以從發(fā)動機處獲得真空源從而讓真空助力器為駕駛員提供輔助作用，但電動汽車的動力系統(tǒng)卻不具備制造真空的能力。

博世的iBooster電控剎車助力系統(tǒng)由真空助力改變?yōu)殡姍C助力，解決了這一問題。電動車和自動駕駛普及后，iBooster在新能源市場的占有率極高，比如特斯拉、蔚小理、大眾等新能源車企都在用這套系統(tǒng)。

智能駕駛時代需要

更人性化和高效的制動系統(tǒng)

線控技術也不是哪哪都好，就有人提出，線控制動技術不體諒消費者，過于注重能量回收。使得汽車特別像一個“理中客”，反倒讓人沒有了探索的樂趣。

這確實是一個亟待解決的問題。

好消息是，經歷了數年發(fā)展，線控制動技術確實在強調多維度發(fā)展。MK C2電液制動系統(tǒng)就相較于上一代MK C1電液制動系統(tǒng)進行了腳感優(yōu)化，支持踏板感受調節(jié)功能，可根據不同駕駛模式、不同駕駛員，或是不同的駕駛速度進行調節(jié)。

不過有一說一，在零部件供應商這邊，是可以實現這樣的針對性服務功能，但企業(yè)的發(fā)展理念不同，最終給到消費者的實際體驗也會不同。

去年，某領頭新能源車企甚至通過OTA升級，將車輛原先可以自行設置動能回收強度的功能直接取消，變成了“自適應動能回收力度調整”。這一調整，意味著駕駛員得讓位主動權給汽車，好處自然是汽車更節(jié)能了，但丟失了個性化的服務。

而為什么要強調高效服務，這是因為制動極大的關系到了安全。

從以上介紹，我們知道了線控制動工況時，ECU 會根據 AEB、ACC等發(fā)出的制動請求，控制EHB制動?，F在的相關企業(yè)確實在大力投入相關研發(fā)，比如MK C2就有著極高的建壓性能，可以在短短150毫秒內產生制動壓力。

但EHB因為仍然有液壓系統(tǒng)，需要液壓系統(tǒng)放大制動能量，并且液壓系統(tǒng)的重量也大。雖然大陸集團的MK C2已經通過采用單主缸結構，相比于上一代的雙主缸結構已經實現了重量減輕，但要說完全攻克液壓系統(tǒng)的“物理硬傷”很難。

因為這個問題，業(yè)內還提出發(fā)展機械式線控制動（EMB）技術。EMB取消了液壓系統(tǒng)，直接用電機驅動機械活塞制動，小巧緊湊。它還因為完全電子化，容易與其他電控系統(tǒng)整合到自動駕駛系統(tǒng)中。

不過EMB雖好，相應的技術難度也高，它沒有備份系統(tǒng)，對可靠性要求極高；電能消耗大；容易發(fā)生高溫失效，對于行車安全是致命缺陷。所以線控制動技術現在還處在激流涌動的時代，兩種技術未來如何發(fā)展還有很多變數，大家不妨多多關注未來它們會給我們帶來何種體驗。

總結

不少人對機械感的消失感到遺憾，有一說一，葉公好龍的人大有人在，如果體驗過沒有電子助力轉向的車子，開上三四個小時，觀念可能就會轉變了。

不過權衡機械感和電氣感，廠家還要花更多心思。一味地追求高效、節(jié)能，但少了人性化和安全，消費者也很難買賬。線控技術還任重道遠，作為見證者，我們拭目以待吧。

編輯：黃飛