8月11日，以“冬芽”為主題的2020第十二屆中國汽車藍(lán)皮書論壇在英雄之城武漢盛大開幕。

今年中國汽車藍(lán)皮書論壇的主題為“冬芽”。中國汽車藍(lán)皮書論壇希望通過“冬芽”這個(gè)主題，能夠更好地傳遞積極的、向上的、樂觀的，一往無前的精神，非常契合后疫情時(shí)代的時(shí)代氛圍。

作為新冠疫情之后中國汽車界首次舉行的行業(yè)重量級汽車論壇，本屆論壇連續(xù)舉辦3天（8月11日-13日），邀請到200多位行業(yè)領(lǐng)袖參會(huì)，共有22個(gè)重要圓桌議題、30場精彩演講。

在11日下午，在搜狐科技總監(jiān)韓笑的主持下， 滴滴自動(dòng)駕駛公司CTO韋峻青，馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長兼CEO吳甘沙，中智行技術(shù)副總裁張振林，法雷奧集團(tuán)中國區(qū)CTO顧劍民，縱目科技創(chuàng)始人、CEO唐銳圍繞“自動(dòng)駕駛?cè)绾卧谙M(fèi)者感知中成長”主題進(jìn)行了一場圓桌討論。

以下是討論內(nèi)容節(jié)錄。

韓笑：我們今天的議題是“自動(dòng)駕駛?cè)绾卧谙M(fèi)者感知中成長”?，F(xiàn)在是一個(gè)關(guān)鍵性的時(shí)刻，在各個(gè)層級的應(yīng)用上有一些應(yīng)用已經(jīng)開始讓消費(fèi)者有所感知了。自動(dòng)駕駛在交通領(lǐng)域的應(yīng)用分為兩種，一種是對于人的運(yùn)輸，另外一種是對于物品的運(yùn)輸。

剛才吳總和韋總都講到了一些東西，其他幾位嘉賓在這幾個(gè)方面在這兩年有非常好的發(fā)展和狀態(tài)。我想先問大家一個(gè)問題，你們認(rèn)為在未來的幾年內(nèi)，最能夠讓消費(fèi)者或者用戶有最深刻感知的無人駕駛應(yīng)用是哪個(gè)方向？

韋峻青：在未來一段時(shí)間內(nèi)，我感覺駕駛員真正的無人駕駛在近期兩三年內(nèi)大規(guī)模的商業(yè)應(yīng)用還是有難度的，不管是技術(shù)的突破，還是商業(yè)法規(guī)、政策的突破，都還是有難度的。

對于公眾來說使用了自動(dòng)駕駛的試運(yùn)營，即使是帶著安全員的駕駛也是非常有好奇心，給我們提供了很多的建議，也給我們很多鼓勵(lì)。

我覺得對公眾來說，在小范圍內(nèi)有安全員的自動(dòng)駕駛可能是他們最先能夠有體感的自動(dòng)駕駛怎么能夠真正進(jìn)入他們的生活，在上海有通勤的人使用我們自動(dòng)駕駛的網(wǎng)絡(luò)，這是大家最有體感的。

韓笑：每年有多少人來進(jìn)行一個(gè)應(yīng)用呢？

韋峻青：這個(gè)還不方便透露，上海市有超過3萬人已經(jīng)注冊白名單，在使用我們的應(yīng)用。

韓笑：吳總，您是怎么看這個(gè)問題的呢？

吳甘沙：這個(gè)問題挺難回答的。首先在平時(shí)講的時(shí)候往往會(huì)把無人駕駛跟自動(dòng)駕駛混為一談。

其實(shí)我們做得更好的是無人駕駛，就是L4級別的。L4級別一個(gè)大致的判斷，B端比C端會(huì)快，B端的消費(fèi)者不一定能感受到。

當(dāng)然從自動(dòng)駕駛講，所謂自動(dòng)駕駛就是帶司機(jī)的，自動(dòng)駕駛這塊我們其實(shí)現(xiàn)在已經(jīng)有體會(huì)到產(chǎn)品了，現(xiàn)在一些特斯拉的車主已經(jīng)享受到了，遠(yuǎn)遠(yuǎn)地，車停在那邊可以把它召喚過來。我相信未來兩年會(huì)出來自動(dòng)代客泊車的產(chǎn)品，可能感知性會(huì)強(qiáng)一些。

韓笑：張總，您怎么看？您一直在對話的時(shí)候說L4很快就會(huì)到來。

張振林：這個(gè)題目是自動(dòng)駕駛對消費(fèi)者大規(guī)模的感受。其實(shí)按照自動(dòng)駕駛國際分級也好，或者中國對自動(dòng)駕駛的分級，從L0到L1、L2、L3、L4、L5，最先被消費(fèi)者感知的是在L2，高級別的自動(dòng)駕駛輔助的功能，還是需要由駕駛員來承擔(dān)最主要的責(zé)任，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)作為高級系統(tǒng)的輔助。我們可能有很多的消費(fèi)者已經(jīng)在感受著這樣一個(gè)自動(dòng)駕駛的工況。

第二種，我對L3不是特別看好，直接跳到L4。L4最先被感受的，就像兩位老總提到的，它可能在特定工況、特定區(qū)域可以最先被消費(fèi)者來感受。比如像滴滴非常了不起，在嘉定舉行L4自動(dòng)駕駛的體驗(yàn)，在機(jī)場等區(qū)域完全無人駕駛。我覺得整體上面要這樣來看待，還是按照不同的級別，這樣討論可能會(huì)更加精確一點(diǎn)。

韓笑：顧總，您怎么看？

顧劍民：這是非常好的問題。首先看客戶端，其實(shí)2B端的客戶自動(dòng)駕駛在很多場景，地理圍欄就實(shí)現(xiàn)了，在港區(qū)、礦區(qū)、物流園區(qū)半封閉的場景已經(jīng)有高度自動(dòng)駕駛的設(shè)備或者車輛在運(yùn)營，AGV就是L4自動(dòng)駕駛的車輛，在園區(qū)里面就運(yùn)營了。

我們看C端客戶，我們不要去過分強(qiáng)調(diào)L3、L4、L5級別的討論。更應(yīng)該回到跟C端客戶相關(guān)聯(lián)的場景和功能。如果我們看場景和功能的話，其實(shí)我們的駕駛輔助或者自動(dòng)駕駛產(chǎn)品已經(jīng)出現(xiàn)了。我認(rèn)為比較容易或者更早讓C端客戶享受到的自動(dòng)駕駛，最容易出現(xiàn)的或者最早出現(xiàn)的兩種場景和功能。

首先是泊車，從泊車輔助到自動(dòng)泊車，到遙控自動(dòng)泊車，遙控自動(dòng)泊車可以選擇在車內(nèi)或者在車外，讓車輛自動(dòng)尋找車位來尋找泊車。還有記憶泊車，通常講的固定點(diǎn)車位的泊車。這個(gè)路線是非常明確的。大家可以看到很多車輛，不一定是高檔車輛當(dāng)中，已經(jīng)量產(chǎn)了泊車輔助，我們在長安CX75已經(jīng)量產(chǎn)了自動(dòng)泊車?？梢钥吹揭呀?jīng)在享受這方面功能了。

另外一個(gè)場景就是所謂結(jié)構(gòu)化的道路，高速公路的場景，交通的場景比較簡單，再加上交通法規(guī)的限制，在某一個(gè)速度以下，客戶可以完全放開手和腳，在很多車輛上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了。

在這兩種場景下面C端的客戶其實(shí)已經(jīng)在享受某種程度的自動(dòng)駕駛，所以還是一句話，不要完全糾結(jié)于哪個(gè)級別L3、L4、L5看重的場景和功能。

韓笑：唐總呢？

唐銳：前面幾位嘉賓談得比較透徹了，我簡單地補(bǔ)充一點(diǎn)。我覺得吳甘沙總談的是有一個(gè)區(qū)分的就是自動(dòng)駕駛和無人駕駛，再區(qū)分還有輔助駕駛和自動(dòng)駕駛之分，L2、L3、L4。未來幾年看傳統(tǒng)車也好，在高速上以L2為主，低速上L3、L4，這兩個(gè)系統(tǒng)可能會(huì)合并到一個(gè)系統(tǒng)中來，錯(cuò)配的搭配會(huì)成為主要的形態(tài)，被消費(fèi)者廣泛地使用。

韓笑：剛才幾位的回答我覺得總結(jié)為，我們在一些特定的場景，比如說低速、封閉，比如像一些泊車這樣的場景，我們很快或者說已經(jīng)能夠清楚地感知到自動(dòng)駕駛或者無人駕駛給我們帶來的便利性，科技的進(jìn)步。這個(gè)問題再往下延伸一步的話，作為真正的C端用戶，可能更在意的是真正的自動(dòng)駕駛，這樣大規(guī)模的感知。

這個(gè)問題其實(shí)已經(jīng)討論很長時(shí)間了，到現(xiàn)在的中場時(shí)刻，這個(gè)東西什么時(shí)候可以真正地走入到我們的生活當(dāng)中？比如滴滴以后是不是沒有司機(jī)了？美團(tuán)小哥變成了機(jī)器人？您認(rèn)為這些大概在什么時(shí)間段到來呢？

韋峻青：從做自動(dòng)駕駛的初心是提升整個(gè)交通的安全性和效率，在做的過程中也慢慢地意識(shí)到人在里面的重要性，我們的司機(jī)我覺得將來肯定不是被取代的對象，他們會(huì)提供價(jià)值更高的服務(wù)。

另外，滴滴或者對自動(dòng)駕駛行業(yè)，或者是整個(gè)工業(yè)的演進(jìn)，會(huì)創(chuàng)造更多更好的工作機(jī)會(huì)，包括自動(dòng)駕駛的測試員、安全員，包括遠(yuǎn)程的協(xié)助員、操控員，可以創(chuàng)造更多的就業(yè)機(jī)會(huì)。從時(shí)間線上來講，小規(guī)模未來的幾年是可期的，在固定路線固定區(qū)域小規(guī)模是可期的。

韓笑：自動(dòng)駕駛的成本和有人駕駛的成本什么時(shí)候有一個(gè)均勢呢？

韋峻青：之前做的預(yù)測在不斷地進(jìn)行修正，從2007年舉辦這個(gè)比賽開始就覺得5年以后自動(dòng)駕駛就風(fēng)靡全球了，做了15年還發(fā)現(xiàn)有很多的困難，我們離產(chǎn)品化和最終的目標(biāo)越近發(fā)現(xiàn)困難越大。從成本的角度，我感覺還在技術(shù)演進(jìn)的S曲線的中段，還是在快速地演進(jìn)中。

韓笑：吳總，您是怎么看的嗎？

吳甘沙：年限還是成本？

韓笑：年限。

吳甘沙：從行業(yè)來說，不會(huì)因?yàn)榧夹g(shù)還沒有完全地成熟，就停滯不前，一定是想辦法讓它先被用起來。在這個(gè)技術(shù)行業(yè)里面有一個(gè)叫曝光定律的說法。你如果讓你的用戶每天都用一下，他逐步對你會(huì)越來越喜歡，逐步對他的錯(cuò)誤也能夠有一定容忍，這個(gè)叫“曝光定律”。

像滴滴這樣通過混合派單的方式逐步讓更多的消費(fèi)者接觸，在用的過程中進(jìn)行糾錯(cuò)和學(xué)習(xí)，是正確的方法。而且我認(rèn)為即使是某一天在技術(shù)上已經(jīng)成熟了還需要混合派單的情況，有兩種情況，一個(gè)是極端惡劣天氣，另外一個(gè)是發(fā)現(xiàn)了一個(gè)很重要的BUG，從為消費(fèi)者負(fù)責(zé)的角度所有車要召回。

不是混合派單的話，你的服務(wù)就休克，你的APP已經(jīng)沒用了。所以我覺得混合派單是一種很好的通過灰度部署的方式，能夠讓技術(shù)得到運(yùn)營，同時(shí)也能夠解決這樣極端服務(wù)中段這樣服務(wù)情景很好的方式。

現(xiàn)在大家看到混合派單已經(jīng)出現(xiàn)了，也許到了三五年之后，在某些地方基本上就是混合派單，一旦出現(xiàn)惡劣天氣和重大BUG也好，人開的出租車可以補(bǔ)上是很好的路徑。

B端我認(rèn)為今年就已經(jīng)開始了，像我們在機(jī)場跑的無人駕駛行李牽引車已經(jīng)跑了8個(gè)月了，在疫情很嚴(yán)重的時(shí)候是很好地承擔(dān)了人力缺乏的責(zé)任，在這些場景下是完全沒有問題。

韓笑：這些場景是不是需要一個(gè)混合部署？

吳甘沙：目前還是混合部署的，在半年或者一年以后，在單條線路上可以實(shí)現(xiàn)無人部署。

韓笑：在廠區(qū)之外下一步的方向？

吳甘沙：場景有很多，另外一個(gè)很大的市場是干線的物流，在一些特定的場景當(dāng)中，除了剛才說的機(jī)場和工廠的物流之外，有礦山、環(huán)衛(wèi)，有末端的配送，有港口，等等很多，像這樣特定場景的無人駕駛應(yīng)該是這幾年都會(huì)跑起來。

讓B端的消費(fèi)者可以感受到降本增效。我覺得成本不用太擔(dān)心，在技術(shù)這個(gè)行業(yè)，只要你技術(shù)成熟了，量上去了，成本一直都不是一個(gè)問題?，F(xiàn)在關(guān)鍵就是技術(shù)還沒成熟，量上不去。所以你就會(huì)碰到先有雞還是先有蛋的問題。未來幾年我相信成熟了，降到10萬元以下是很快的事。

韓笑：想問一下張總，你們之前專注在L4，我每次采訪的時(shí)候您都是在說L4有多好多好，我希望您再給我們大家講一講，您對于L4是一種樂天派的感覺，為什么這么樂觀呢？

張振林：自動(dòng)駕駛的分級，我們對L4的想法相對來說是完全的自動(dòng)駕駛，大家其實(shí)目前講得比較多的完全自動(dòng)駕駛，更多是以單車智能為主的自動(dòng)駕駛。

中智行是一家非常年輕的公司，2018年成立，這個(gè)團(tuán)隊(duì)在這之前有非常豐富的自動(dòng)駕駛的商用的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)。這塊怎么能夠盡快地來實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的落地，像您剛剛講的時(shí)間表。純粹地依賴于單車智能，我們?nèi)ジ鶺aymo去拼這些數(shù)據(jù)，剛才講了Waymo 2012年開始幾百臺(tái)車的路測，特斯拉的影子模式，包括滴滴也在做很多的工作。我們用什么樣的技術(shù)，我是一個(gè)工程師，這一條路需要很長的時(shí)間去走，有沒有一些其它輔助的方式，或者有一些變通的方式。

所以我們剛剛提出了5G+AI單車智能與車路協(xié)同相融合L4的技術(shù)路線。單車智能我們一直在做，我們在車上裝傳感器，不斷地做路測，不斷地訓(xùn)練我們的模型。同時(shí)，最近剛剛宣布的跟中國電信集團(tuán)在車路協(xié)同和5G上面的合作，將單車的智能與5G高帶寬、低時(shí)延的特性以及安全的特性融合起來解決我們需要大量大量的數(shù)據(jù)累計(jì)。

今年因?yàn)檫@個(gè)疫情，3月份推出了“新基建”概念，有一個(gè)非常明顯的特征是5G大力的部署，中國在智慧道路上面的發(fā)力?；谶@樣的判斷，我們堅(jiān)信，人工智能的優(yōu)勢以及中國政府在5G和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上的大投入，兩者融合起來，通過智慧的車、智慧的路、5G的云，L4級別完全自動(dòng)駕駛可以快速在某些區(qū)域給大家享受。

韓笑：剛剛談到了5G，多問一句，5G今年算是一個(gè)開始部署的元年，現(xiàn)在的部署速度您滿意嗎？有沒有感覺到拖后腿或者是追不上？

張振林：去年是真正意義上5G的元年，可能覺得不滿足或者有一些些拖后腿，各家的運(yùn)營商在進(jìn)行主網(wǎng)絡(luò)的部署，中智行公司得到了政府和運(yùn)營商的大力支持，在很多區(qū)域根據(jù)業(yè)務(wù)需求，有針對性地部署獨(dú)立主網(wǎng)的5G網(wǎng)絡(luò)。我們目前的合作發(fā)展非常迅猛，這也是給我信心，我們整體上面是在快速地往前推進(jìn)。但是如果5G全覆蓋，所有的區(qū)域都需要主網(wǎng)絡(luò)需要一定的時(shí)間，從目前來看不是一個(gè)障礙。

韓笑：接著問顧總，您之前我在CES上看到一個(gè)非常有意思的事情，法雷奧展示了一臺(tái)電動(dòng)的無人配送車，這個(gè)比較吸引我的更多的是，這個(gè)項(xiàng)目是跟美團(tuán)合作的，這個(gè)項(xiàng)目目前的進(jìn)度是什么可以介紹一下嗎？

顧劍民：在2019年CES展上面，法雷奧和美團(tuán)簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，所謂的最后一公里，無人配送平臺(tái)開發(fā)上面，雙方都比較感興趣進(jìn)行合作。一年以后，今年的CES展上面雙方推出了這樣的樣車，電動(dòng)的無人物流配送車這樣的樣車。

這個(gè)樣車大家可以看到，它的底盤、電驅(qū)系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛的傳感器這些都是法雷奧開發(fā)的，美團(tuán)是負(fù)責(zé)整個(gè)車身APP的領(lǐng)域，美團(tuán)這方面的領(lǐng)域。這是一個(gè)樣車，一年的時(shí)間挺長的，在這過程中雙方需要溝通，基礎(chǔ)條件的談判，包括互相協(xié)調(diào)，到最后的樣車制造出來要運(yùn)到美國，真正開發(fā)的時(shí)間只有幾個(gè)月的時(shí)間，是這個(gè)情況。

本來計(jì)劃是1月份CES展以后，原定4月份有北京的車展，把這輛車從美國運(yùn)到歐洲，再運(yùn)到中國來，進(jìn)行后續(xù)的展示和溝通開發(fā)的工作。但是很不幸，疫情的暴發(fā)使得原來計(jì)劃，包括北京車展也延期了，人員進(jìn)出也受到了限制，所以這方面的工作目前很不幸被延誤了，雙方在討論當(dāng)中接下來怎么做的情況。

韓笑：本來想問一下這個(gè)項(xiàng)目有沒有可能被大規(guī)模的應(yīng)用？類似的項(xiàng)目大規(guī)模的應(yīng)用在什么時(shí)候？

顧劍民：在CES展上是一個(gè)樣車，跟大規(guī)模還是兩種概念。同時(shí)這是一個(gè)樣車，是一個(gè)平臺(tái)，同時(shí)法雷奧跟新出行模式或者初創(chuàng)公司進(jìn)行合作，我覺得大規(guī)模量產(chǎn)這個(gè)問題應(yīng)該是拋給出行服務(wù)商或者無人物流，像美團(tuán)或者出行服務(wù)商的問題。法雷奧是提供這樣技術(shù)，我們希望大規(guī)模的量產(chǎn)能早日到來。

韓笑：之前在演講中反復(fù)提到運(yùn)貨人的需求比運(yùn)人的需求更大？

顧劍民：運(yùn)貨有兩大客戶端，2B端，比如像港口，或者是礦山、礦區(qū)、物流，包括園區(qū)，大家已經(jīng)可以看到有很多的應(yīng)用，需求已經(jīng)在里面了。

我舉一個(gè)例子，在礦山里面有很多的礦車運(yùn)送礦渣或者礦材料。這些司機(jī)在那里工作，有人的那些礦車工作條件是非常艱苦的，我知道信息很多司機(jī)都得了職業(yè)病，這種情況下這種礦車的司機(jī)招聘是很難的，開了很高的價(jià)錢沒有人愿意去做這個(gè)工作。

我們經(jīng)常說出租車司機(jī)已經(jīng)很艱苦了，礦區(qū)的司機(jī)更艱苦，更沒有人愿意去做。在這種情況下需求量很多。礦山里面還有一個(gè)更重要的問題就安全，車輛是一個(gè)小問題，車輛如果損壞是一個(gè)數(shù)額的問題，人員的傷亡有可能是觸動(dòng)了紅線，B端的需求是在那兒。

我們來看物流的話，我們今天可能是在座的很多聽眾能夠切身體驗(yàn)到的，物流當(dāng)中的快遞或者是外賣，我有一個(gè)非常有趣的數(shù)字，在昨天美團(tuán)發(fā)布了一個(gè)數(shù)據(jù)，美團(tuán)當(dāng)日的超過了4000萬單，這都是每一天的訂單量。可以看到幾乎每一年增加1000萬單每一天，增量的市場特別大。

大家想想我們快遞的小哥增加了那么多了，還有其他的快遞，還有其他的運(yùn)營商在那。所以整個(gè)市場對快遞配送的需求是在那里的，我們怎么來應(yīng)對。我相信像美團(tuán)這樣的企業(yè)非常感興趣用無人物流至少來解決增量市場，這個(gè)市場是在的，并不是說運(yùn)客的市場沒有，很多情況下運(yùn)客比運(yùn)貨更實(shí)際。

韓笑：我想問一下唐總，湖州的智能工廠投產(chǎn)了，設(shè)計(jì)產(chǎn)量是50萬顆每年，你們也是比較樂觀的，也不會(huì)有這么大規(guī)模的投產(chǎn)。

唐銳：剛剛有一個(gè)報(bào)道，7月份初的湖州的生產(chǎn)基地進(jìn)行投入使用，單線的設(shè)計(jì)產(chǎn)能是50萬顆，這只是單線的，未來一輛車上要裝多顆，5顆、7顆是有可能的。我們對這個(gè)市場相對來講很樂觀，解釋一下為什么做這個(gè)事，越來越發(fā)現(xiàn)在往后走的過程中，當(dāng)輔助駕駛或者是自動(dòng)駕駛進(jìn)階到比較高的階段的時(shí)候，傳感器在原始數(shù)據(jù)做融合的時(shí)候，對整個(gè)系統(tǒng)影響太大。

我們的一個(gè)觀點(diǎn)：往前去走，很多算法跟傳感器的耦合性非常非常強(qiáng)。也是基于這個(gè)原因，我們在2018年就組建了毫米波團(tuán)隊(duì)，針對高速、低速一起來優(yōu)化，打造了非常多的毫米波的產(chǎn)品，也是我們?nèi)ツ暝趶B門發(fā)布會(huì)上發(fā)布的一個(gè)產(chǎn)品。

韓笑：現(xiàn)在縱目科技在自動(dòng)駕駛泊車系統(tǒng)這塊更多是一個(gè)單車智能是吧？

唐銳：泊車有很多的場景，從L2的泊車，從遙控泊車到記憶泊車，以及到非常高級別的AVP自主代客泊車，大家所走的路徑一開始可能差別蠻大，最后我相信走到最終的產(chǎn)品其實(shí)是非常非常接近的。

我相信這個(gè)產(chǎn)品在最終大規(guī)模使用的時(shí)候，應(yīng)該是以單車智能為主，但是一定是跟很多廠家進(jìn)行緊密交付的產(chǎn)品或者是形態(tài)。自主代客泊車就是一種服務(wù)，離不開服務(wù)過程中廠端、后臺(tái)的監(jiān)控、排查等一系列技術(shù)的支撐。單車可能要足夠智能，也需要廠端和后臺(tái)服務(wù)的措施去支持它。

韓笑：單車一整套系統(tǒng)，比如說道路，比如說停車場，其實(shí)也是自動(dòng)駕駛往下必然的發(fā)展，吳甘沙總在演講的時(shí)候也提到了，把特斯拉的模式講得非常清楚了，在自動(dòng)駕駛的賽道上核心的競爭包括里程，包括數(shù)據(jù)，這是非常核心的一個(gè)東西。除了這個(gè)之外，我們在安全領(lǐng)域，或者說在其他領(lǐng)域，您覺得最核心的應(yīng)該是什么呢？

吳甘沙：我覺得里程也好，數(shù)據(jù)也好是下一階段的事，現(xiàn)在最核心的是把你智能駕駛的系統(tǒng)從測到練，到真正大規(guī)模部署被人用。我是覺得在真正地被大規(guī)模使用之前，所有人都說我可以有，但并不是每個(gè)人能真正跨過從測到練到用的過程，只有真正被大規(guī)模用了，下面才會(huì)有里程，才會(huì)有數(shù)據(jù)，不然都是空的。所以我覺得現(xiàn)在最核心的就是俗稱的量產(chǎn)。不是說的量產(chǎn)，是真正交付的，大家在用的，而且用得沒有問題的這種量產(chǎn)。

韋峻青：我們也特別想量產(chǎn)，技術(shù)沒突破，沒辦法量產(chǎn)。像吳甘沙總，還有這邊幾位，還有余老師這邊，找到這些能夠用的應(yīng)用場景，通過應(yīng)用場景的迭代，提升產(chǎn)品的性能。甚至是在對將來的開發(fā)更有針對性，我覺得這是一個(gè)產(chǎn)品化其實(shí)是最高效的路徑。

滴滴在上海要開展示范應(yīng)用，在這幾條路線上跑起來。我們有特別大量的數(shù)據(jù)，在這一個(gè)小區(qū)，在哪些情況下你的車輛表現(xiàn)不夠好，開發(fā)更有針對性更高效。還要有一個(gè)前提要有最保底的安全性，車輛的技術(shù)有一些冗余的系統(tǒng)也好，要在真實(shí)的場景中去練，才有更好的產(chǎn)品。

張振林：我認(rèn)為這里面自動(dòng)駕駛之所以要做這兩件事情，是要用機(jī)器要取代人類駕駛員，除了有效率的考慮，讓大眾接受這件事情最主要是它的安全性。我覺得目前所有的大家解決的問題，不管是持續(xù)的路測，還是通過種種手段等等，這一塊都是為了提高自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在各種工況、各種場景、各種消費(fèi)者參與的情況下能夠達(dá)到的安全性。

大家都知道現(xiàn)在很多的做L3、L4的公司，可以做一些樣品，我們都提供了很多試乘的體驗(yàn)。普通老百姓對自動(dòng)駕駛有好奇之外，更多的擔(dān)心是在安全這塊。他們對安全的接受度，一個(gè)人開車出事故，他會(huì)覺得可以理解。但自動(dòng)駕駛一旦出事故，不管是不是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的問題，他對于事故的寬容度是非常低的。

我們對于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全性的考慮，或者說各家公司在這方面的考慮，應(yīng)該是整個(gè)競爭最核心的一個(gè)點(diǎn)。

所以，我們在做這件事情的單車智能是沒辦法解決的，我們在一個(gè)有遮擋情況下面的一個(gè)左轉(zhuǎn)，我看不見左邊來的車，我裝什么傳感器都看不見，一旦出了事故即便是對方的責(zé)任，大家對自動(dòng)駕駛系統(tǒng)還是持懷疑的態(tài)度，影響它的落地。

我們應(yīng)用了其他的技術(shù)，5G的車路協(xié)同，把傳感器不僅僅裝在我們的車上，也要裝在我們的路邊，通過把我們的眼睛從一個(gè)視距內(nèi)感知更加拓展，只有通過這種方式以安全為首要目的，這可能是我認(rèn)為所有自動(dòng)駕駛公司應(yīng)該要去關(guān)注的一個(gè)點(diǎn)。

大家很多時(shí)候說成本，這一塊我覺得成本它非常的重要，它是影響到這個(gè)東西大規(guī)模落地的一個(gè)最直接的障礙。但是在當(dāng)前階段，我們要有成本的意識(shí)，但是不能夠被成本被約束。所以說以安全為主導(dǎo)，同時(shí)有安全的意識(shí)，通過這方面的努力和競爭，我覺得這樣的公司會(huì)脫穎而出。

韓笑：您剛才提到了一個(gè)成本，因?yàn)榍皟商煊幸患荫R上要在美國上市的一家公司，我跟他們聊天的時(shí)候談到一個(gè)非常有意思的公司，他說他們是科技公司，我說你們不是，為什么中間成本還這么高。因?yàn)榭萍脊緛碚f你的模式不能降低成本你就失敗了。吳總也說了成本問題，目前來說不是問題，以后來說也不是問題，我是覺得如果說成本不能吸引消費(fèi)者使用的話，這部分的費(fèi)用一直是燒嗎？還是通過其它方法來解決呢？

吳甘沙：我說不是問題是從產(chǎn)業(yè)的角度，產(chǎn)業(yè)角度會(huì)降到消費(fèi)者或者客戶能夠接受的水平以下，如果說最終太貴了，肯定還是沒有人用，你做出來的東西是一個(gè)擺設(shè)，但是要相信這個(gè)產(chǎn)業(yè)的力量，要相信摩爾定律的力量?，F(xiàn)在重要的是把技術(shù)做可靠和做可能。

張振林：我想給韓總一些信心，2017年投入L4級別的自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)的過程中，到了2018年可以看到有很多公司開始用，到去年我們看到各家，有越來越多的激光雷達(dá)，不管是國際的還是國內(nèi)的激光雷達(dá)公司，他們紛紛推出了十幾萬元有的是幾萬元的激光雷達(dá)產(chǎn)品。

再到2020年，在CES上面，推出的不到1萬元的激光雷達(dá)。今天上午華為的王總也提到了華為正在做激光雷達(dá)這樣事情。你可以看到在自動(dòng)駕駛整個(gè)行業(yè)現(xiàn)在并沒有大規(guī)模的商用和落地的情況下，傳感器的價(jià)格甚至比摩爾定律的價(jià)格降得還要快，我覺得這個(gè)信心我們是有的。

韓笑：要相信摩爾定律。顧總，您是怎么看這個(gè)問題？

顧劍民：是成本還是現(xiàn)在自動(dòng)駕駛的難點(diǎn)？

韓笑：先談成本問題。

顧劍民：傳感器，包括激光雷達(dá)，達(dá)到量產(chǎn)以后這個(gè)價(jià)格會(huì)呈摩爾定律下降?，F(xiàn)在公開的說法是說，為了讓整車企業(yè)應(yīng)用激光雷達(dá)的話，必須低于1000歐元每一個(gè)，1000歐元相當(dāng)于8000元人民幣左右，未來遠(yuǎn)低于肯定是千元人民幣左右的，這是一個(gè)趨勢，大家不用懷疑。

我們今天在討論的時(shí)候就會(huì)講到長尾的一些場景或者事故，但是如果回到基礎(chǔ)的技術(shù)來看的話，很不幸有些時(shí)候包括特斯拉發(fā)生了一些事故，包括優(yōu)步發(fā)生了一些事故，優(yōu)步就是一個(gè)AEB的場景，特斯拉好幾起都是一個(gè)AEB的場景。

我們仔細(xì)想想還是沒有解決感知和決策，感知和決策各有一部分的原因。怎么來回到感知和決策呢？沒有把內(nèi)功做好，我們認(rèn)為現(xiàn)在已經(jīng)做好，難道我們以為把90%的工作做好了，才發(fā)現(xiàn)剩下的10%還要花90%的時(shí)間，我覺得大部分還沒有到那一步，還是回到把感知和決策做好。

我舉一個(gè)例子，我試過好幾家初創(chuàng)企業(yè)的測試車，有表現(xiàn)得非常好的，也有一些碰到一些問題。我舉幾個(gè)最簡單的場景，在駕駛的過程中有一個(gè)行人，我相信這個(gè)行人不是預(yù)先安排的，他站在路邊，想過又沒過。那個(gè)自動(dòng)駕駛車輛就停下來等在那，這個(gè)行人不走的話就等在那，無法判斷這個(gè)人是過不過馬路。

我們會(huì)發(fā)現(xiàn)很多道路的使用者，很多來判斷他們的意圖是很難的，人的意圖是很難判斷的。我們可以做一些預(yù)測，通過人工智能，通過傳感器對他們的行為和過去的軌跡做一些分析，來預(yù)測他是不是在分心，下一步是不是會(huì)過過路，預(yù)測他的軌跡。這是我們正在研究的一個(gè)方向，在今年的CES展上做了一個(gè)展示。我還是這個(gè)觀點(diǎn)，還是要回到最基本的技術(shù)，把感知、決策做好，把自動(dòng)駕駛的安全真正做好。

韓笑：唐總，您的觀點(diǎn)呢？

唐銳：我順著剛才的話題從我角度談幾個(gè)觀點(diǎn)。

我覺得應(yīng)該倒推一下，成本這個(gè)事，到底應(yīng)該在什么樣的成本。像特斯拉這樣的車它的成本在小幾千美元，但事實(shí)上來講讓自動(dòng)駕駛這些技術(shù)能夠得到更廣范圍的應(yīng)用，這個(gè)成本最后把它控制到500到1000美元之內(nèi)。包括很復(fù)雜的自動(dòng)駕駛的域控制器，包括很多傳感器，有一圈攝像頭、一圈雷達(dá)，還有激光雷達(dá)，什么時(shí)候才能把成本降到這么小的成本里面？

這可能還不夠，為什么可能還不夠呢？我們要去想想，我們仔細(xì)考慮一下這個(gè)成本的構(gòu)成是什么？我們按照時(shí)間的發(fā)生來看，成本能有這3個(gè)部分，最后給一個(gè)東西定價(jià)，比如自動(dòng)駕駛駕駛的系統(tǒng)，前期有研發(fā)的成本，然后我們要把它做成硬件，有上下游采購、生產(chǎn)制造的成本，還碰到一個(gè)最大的挑戰(zhàn)，這個(gè)東西賣出去以后還繼續(xù)發(fā)生的成本。

這里面最大的區(qū)別，輔助駕駛或者L2以下的時(shí)候，當(dāng)我們走到自動(dòng)駕駛L3、L4之后，一個(gè)很本質(zhì)的區(qū)別，大家都在談長尾效應(yīng)的問題。做L1、L2的時(shí)候，這個(gè)產(chǎn)品跟主機(jī)廠約定好的性能指標(biāo)，還有AEB，出了問題其實(shí)是沒有關(guān)系的，因?yàn)轳{駛員仍然是負(fù)責(zé)任的。

我們看到很多很好的車AEB的性能表現(xiàn)是很糟糕的，但是沒有關(guān)系，沒有關(guān)系是什么呢？因?yàn)檫@是一個(gè)L1、L2級別的產(chǎn)品，我的供應(yīng)商跟主機(jī)廠發(fā)生了一個(gè)商業(yè)行為的話，我們這個(gè)成本，包括交易到一定的時(shí)間點(diǎn)就結(jié)束掉了。

走到L3就變得非常的麻煩，我們說是一個(gè)開放的世界，有無限的可能性和長尾的效應(yīng)在這兒，這個(gè)可能性怎么辦呢？這個(gè)行業(yè)非常大的挑戰(zhàn)，這塊的成本比我們想象中大很多很多，這也是現(xiàn)在很大的一個(gè)問題。我們看到整個(gè)L3走到高速的自動(dòng)駕駛以后，它的性價(jià)比是極其不合算的一個(gè)地方，你還有后續(xù)的成本要發(fā)生，你一個(gè)技術(shù)公司怎么去吸收消化這個(gè)成本，這是行業(yè)最大的挑戰(zhàn)。

說到這兒，回到我前面講的一個(gè)觀點(diǎn)，很有可能在未來幾年之內(nèi)主流對于C端的用戶能夠感受得到，他買輛車能夠體會(huì)到的產(chǎn)品的形態(tài)，反倒是在高速上面的L2級別，在低速上面率先嘗試L3、L4，更低地降低它的成本，高速L2的場景，長尾效應(yīng)出問題了，成本太高了。

反過來推動(dòng)，第一，要在前期做大規(guī)模的路測，更長的時(shí)間去驗(yàn)證它，我才敢放到售后，總之這個(gè)成本是非常高的，因?yàn)楦咚偕弦怀鍪拢N售出去運(yùn)營的成本實(shí)在是太高了。在低速上會(huì)好很多。第二，看一下AVP場景，我們遇到一些風(fēng)吹草倒，強(qiáng)行剎車的情況下，帶來的邊際成本也會(huì)小很多。

我們回過頭來看，這樣一套系統(tǒng)把它做到1000美元左右，合理的組合在短期之內(nèi)這個(gè)成本是主要產(chǎn)品的形態(tài)，能夠?yàn)榇蟊娝邮艿?。這里面業(yè)界在持之以恒解決的問題，把高速各種各樣長尾的方法，通過各種各樣的方式解決掉。我的預(yù)測，這塊的成本還是很難把它降下來。

韓笑：還是要量產(chǎn)嗎？

唐銳：對。

韓笑：回到主題，自動(dòng)駕駛?cè)绾卧谙M(fèi)者感知中成長，各位嘉賓，談一下自己公司在未來兩到三年前，消費(fèi)者感知最快成長的場景是什么呢？

韋峻青：希望大家打開滴滴的APP，可以在頂部看到自動(dòng)駕駛這樣的服務(wù)，其次在越來越多的城市，希望大家在正常出行的應(yīng)用，在打車的時(shí)候會(huì)有一個(gè)驚喜，讓自動(dòng)駕駛車來接你，我希望在未來的兩到三年內(nèi)，自動(dòng)駕駛有更好的用戶感知，讓大家成為一個(gè)常態(tài)化的出行問題。

吳甘沙：2C端的，用租車或者是分時(shí)租賃的時(shí)候，你掏出你的手機(jī)打開APP你看附近有一輛車，你點(diǎn)了以后它可以自己開過來，如果說你拖著行李箱，你不用走那么遠(yuǎn)。同樣，你開車到了天河機(jī)場，你直接開到航站樓，你就拖著行李箱下車了，它自己開到還車位去停車，這是未來一年或者兩年大家可以用到的。

張振林：中智行作為智慧交通的公司，未來兩三年大家用APP叫了一個(gè)無人駕駛的車，一個(gè)非智能的車輛，可以接受路邊給你發(fā)過來的智能的信息，可以給你提供一個(gè)安全可信賴的駕駛體驗(yàn)和高效的出行環(huán)境，這是我們所期望達(dá)到的。

顧劍民：在接下的幾年當(dāng)中，我非常自信地預(yù)測到大家都會(huì)駕駛或者使用到越來越多智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛的車輛，這些功能、系統(tǒng)有剛才講到的泊車、輔助和自動(dòng)泊車的功能，或者在結(jié)構(gòu)化道路、高速公路的功能，或者在城市工況上的自動(dòng)駕駛的功能。這些車?yán)锩婧艽笠徊糠侄紩?huì)有法雷奧的硬件和軟件，包括傳感器，包括激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)，還有攝像頭，還有基于人工智能的算法，幫大家享受更好的出行，有更舒適和更安全的駕乘體檢。

唐銳：我去年在廈門發(fā)布會(huì)上講了一個(gè)小的愿景，在三四年的時(shí)間里，在一二線城市里面年輕人買一二十萬塊錢的一輛車，他可以做到再也不需要自己泊車了，在大型的商場里面使用的是這樣的技術(shù)，在他自己的公司和小區(qū)里面可以用家庭記憶泊車的技術(shù)，在街邊吃飯的時(shí)候可以用遙控泊車的技術(shù)，這樣一套技術(shù)可以被廣大消費(fèi)者能消費(fèi)。
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