為了克服上述遠場定義的局限性，可以選擇在近場(near field)進行數(shù)據(jù)采集，然后借由近場與遠場的對應(yīng)關(guān)系，將采集到的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成遠場的結(jié)果。雖然這種近場測量方法不再有距離范圍的限制，但是，為了確保測量結(jié)果的精準度，不僅測量設(shè)備會變得相當復(fù)雜，數(shù)據(jù)采集所需的時間也會成倍增加。此外，因為數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換需要額外的時間，使得整個測量過程變得十分冗長，以致于很難滿足量產(chǎn)效能的要求。

目前業(yè)界正在研究全新的方法，以最大程度地降低上述空間與時間的限制，從而在適當?shù)木嚯x范圍內(nèi)，提高量產(chǎn)能力。

干擾

如同其他射頻產(chǎn)品，對于車用雷達也同樣存在干擾與抗干擾的問題。從目前的技術(shù)來看，單一輛車上的雷達數(shù)量有超過十顆的趨勢。所幸借由天線的設(shè)計以及在安裝時的適當調(diào)整，可以減少單一輛車上各個雷達之間的相互干擾。然而，目前還沒有與車用雷達相關(guān)的設(shè)計技術(shù)標準，車用雷達所運作的頻率范圍更是無須申請許可證，因而對于不同車輛，特別是不同制造商的車輛，各車輛上雷達之間的相互干擾會是非常棘手的問題。

鑒于存在過多與干擾源相關(guān)的未知因素，在抗干擾能力的設(shè)計階段，從最壞處著眼，兼顧那些最初看起來發(fā)生機率不高的場景，以便正確評估雷達系統(tǒng)被干擾后做出難以預(yù)期的反應(yīng)。

如前所述，車用雷達主要用來準確并快速地判斷目標物體與雷達之間的相對速度與空間位置。錯誤的判斷可分為兩大類：一類是“幻視”，即“無中生有”；另一類是“盲視”，即“視而不見”。無論誤判屬于哪一類，都與交通安全息息相關(guān)，對于未來的自動駕駛控制技術(shù)來說，這些都是絕對要避免的。如果相對距離足夠遠，就會有充份的時間對誤判進行修正。

因此，處于相對近距離時的誤判將是十分危險的。應(yīng)該如何評估“相對近距離”？舉例來說，在城區(qū)內(nèi)的道路上，通常的時速限制是60km/hr。以這樣的速度換算一下，15m至20m就會是“相對近距離”。因為一旦在這個距離內(nèi)出現(xiàn)交通異常，雷達系統(tǒng)必須迅速并有效地啟動煞車系統(tǒng)，以便讓行進中的車輛在一秒甚至更短的時間內(nèi)停下來。但問題是，在這個距離內(nèi)雷達系統(tǒng)可能發(fā)生上述的“幻視”抑或“盲視”嗎？

答案是肯定的。也就是說，由于接收系統(tǒng)受到干擾，在特定的條件下(甚至包括天氣的影響)，車用雷達系統(tǒng)對于目標物體反射回來的信號之敏感度會急遽下降，原本百米以外的目標物體都可以分辨，而此時就連十米左右的目標物體都難以辨識。

為了確保車用雷達的抗干擾能力，標準化的測量方法是必要的。雖然目前尚無測量法規(guī)，業(yè)界還是可以參考其他類似的標準，先進行前期的可靠性測量，從而贏得時間提前測量，以便在正式的測量方法標準化之后，基于已有的數(shù)據(jù)，按照法規(guī)適當修正抗干擾余量，抑或提升抗干擾能力。

目前的抗干擾能力檢測方法主要借由軟體設(shè)定場景，在電波暗室里，由信號源產(chǎn)生特定的雷達波形作為干擾源，再由雷達目標模擬器模擬特定的目標物體，以此評估被測雷達在該特定場景中對于目標物體反射信號之敏感度的下降程度，由此推算被測雷達在這一特定場景中對于特定干擾源的抗干擾能力。

不同類型的車用雷達感測器共享有限的免授權(quán)頻譜，因而可能相互干擾

結(jié)語

綜上所述，由于涉及極其重要的交通安全因素，在自動駕駛控制技術(shù)真正成為人們?nèi)粘Ｉ畹囊徊糠葜?，其中關(guān)鍵技術(shù)之一的雷達技術(shù)還有待進一步的發(fā)展與完善，例如，雷達波形線性度的穩(wěn)定性、量產(chǎn)的技術(shù)瓶頸、多種場景中的抗干擾能力等等。而與此密切相關(guān)的車用雷達之射頻測量技術(shù)，已經(jīng)為精準的測試以及未來更進階的測量需求奠定了必要的基礎(chǔ)。