國慶黃金周剛過不久，10月12日，第一屆中日智能網(wǎng)聯(lián)汽車官民論壇在日本東京舉辦，中國汽車工業(yè)協(xié)會和日本汽車工業(yè)協(xié)會簽署了合作備忘錄，而出席論壇的中國工業(yè)和信息化部副部長羅文在致辭時呼吁兩國業(yè)界通過三大措施促進(jìn)中日智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展（后文會詳述）。

而在此次論壇前一天（10月11日）舉行的第二次中日工業(yè)副部級磋商會議上，我國工信部與日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省負(fù)責(zé)人還就兩國工業(yè)領(lǐng)域，特別是汽車、工業(yè)綠色發(fā)展、超高清視頻、智能制造等領(lǐng)域的發(fā)展情況及政策等深入交換了意見，并達(dá)成了多項合作共識。

實際上，今年5月28日，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)大臣世耕弘成與到訪日本的中國工信部長苗圩舉行會談時，雙方就一致同意在自動駕駛的公路測試規(guī)則、以及通信基礎(chǔ)設(shè)施國際標(biāo)準(zhǔn)制定等方面開展合作，這即是兩國在政府層面首次就自動駕駛合作達(dá)成共識，也為中日近期在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域日漸頻繁的交流與互動做好了鋪墊。

看到這里，大家一定會感到好奇：日本當(dāng)前的智能網(wǎng)聯(lián)汽車（尤其是自動駕駛）究竟發(fā)展到一個什么樣的水平了呢？

立法先行 日本的“小目標(biāo)”？

早在2013年，日本啟動了名為SIP（跨部門戰(zhàn)略性創(chuàng)新創(chuàng)造促進(jìn)計劃）的國家項目，它是由日本內(nèi)閣推進(jìn)的日本復(fù)興計劃，自動駕駛正是其核心之一。日本經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為，自動駕駛和人工智能具有巨大的發(fā)展?jié)摿?，有助于?yīng)對老齡化和勞動力減少的問題，而這也是日本社會所面臨的嚴(yán)峻問題。

按照的日本推進(jìn)自動駕駛社會的時間表：2020年左右實現(xiàn)相當(dāng)于L2、L3級別的半自動和高度自動駕駛，以及相當(dāng)于L4級別的特定區(qū)域內(nèi)的無人駕駛；2022年實現(xiàn)卡車在高速公里上編隊行駛；2025年實現(xiàn)相當(dāng)于L4的個人在特定區(qū)域內(nèi)和卡車在高速公路上的超高度自動駕駛。豐田、本田、日產(chǎn)等汽車廠商計劃到2020年左右在高速公路上實現(xiàn)自動駕駛功能。

今年6月，日本內(nèi)閣審議通過《未來投資戰(zhàn)略2018》，該文件提出，到2020年實現(xiàn)L3級自動駕駛汽車量產(chǎn)銷售，到2030年使其占到日本國內(nèi)新車銷量的30％。為此，日本甚至決定2020年前修訂《道路交通法》，因為按照目前的規(guī)定：“駕駛員應(yīng)穩(wěn)妥操作方向盤、制動器及其他設(shè)備”，這顯然與自動駕駛不完全兼容。而德國去年已經(jīng)修訂了道路交通法規(guī)，提出在特定時間和條件下，高度或全自動化駕駛系統(tǒng)可接管對汽車的控制權(quán)。

為了追趕在自動駕駛規(guī)則制定方面領(lǐng)跑的歐洲，力爭維持技術(shù)開發(fā)主導(dǎo)權(quán)，日本計劃在2030年之前，在限定地區(qū)啟動采用自動駕駛的公路出行服務(wù)，力爭在2030年之前推廣到全國100個地點。

就在不久前的9月份，日本國土交通省正式對外發(fā)布了《自動駕駛汽車安全技術(shù)指南》，明確規(guī)定了L3、L4級自動駕駛汽車所必須滿足的一系列安全條件。日本國土交通省希望借此促進(jìn)汽車廠商對自動駕駛汽車的進(jìn)一步開發(fā)，并主導(dǎo)國際話語權(quán)，繼續(xù)探討與自動駕駛相關(guān)的國際標(biāo)準(zhǔn)的制定。

鑒于自動駕駛技術(shù)目前還處于發(fā)展階段，無法覆蓋所有使用場景，日本國土交通省提出，汽車生產(chǎn)商及使用自動駕駛汽車的出行服務(wù)系統(tǒng)供應(yīng)商，應(yīng)根據(jù)自動駕駛汽車的性能及使用方式來確定設(shè)計運(yùn)行范圍（ODD），對于自動駕駛汽車引發(fā)的交通事故進(jìn)行合理預(yù)見并預(yù)防其發(fā)生：如果超出ODD范圍或者自動駕駛汽車發(fā)生故障，導(dǎo)致自動駕駛模式難以繼續(xù)，L3級自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)向司機(jī)發(fā)出警告并要求人工介入，而L4級自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)能自動將車輛停在安全的地方。

當(dāng)事故發(fā)生時誰來擔(dān)責(zé)，也是自動駕駛汽車能否合法上路的討論焦點之一。今年3月，日本政府已對此提出一項基本方針，即由車主承擔(dān)自動駕駛汽車發(fā)生的交通事故責(zé)任，就像普通汽車一樣，從而減輕汽車廠商對承擔(dān)自動駕駛汽車交通事故責(zé)任的擔(dān)憂。只有在車輛存在缺陷的情況下汽車廠商才需要擔(dān)責(zé)，保險公司也將開發(fā)針對自動駕駛汽車的新險種。

人們對自動駕駛汽車還有一大擔(dān)憂就是網(wǎng)絡(luò)安全問題，就像《速度與激情8》電影里的場景，黑客隨意在鍵盤上敲下幾行代碼，停在停車場中的汽車就“傾巢而出”，上演一場飆車大戰(zhàn)。對此，日本國土交通省要求，汽車生產(chǎn)商及使用自動駕駛汽車的出行服務(wù)系統(tǒng)供應(yīng)商，應(yīng)根據(jù)網(wǎng)絡(luò)安全相關(guān)的聯(lián)合國世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇（WP29）的最新規(guī)定，在進(jìn)行車輛的設(shè)計和開發(fā)時考慮網(wǎng)絡(luò)安全，包括如何應(yīng)對黑客攻擊等。必要時供應(yīng)商應(yīng)進(jìn)行軟件升級，而使用者應(yīng)予以配合。

日本自動駕駛汽車有何亮點？

今年8月27日到9月8日，日本出租車公司——“日之丸交通”與自動駕駛技術(shù)公司“ZMP”合作，在東京實施了自動駕駛出租車的公開測試：車輛往返于六本木Hills到大手町Financial City Grand Cube，單程距離為5．3公里，車費為1500日元（約合人民幣92．56元）。這是全球首次開放一般民眾參與自動駕駛出租車的實測，而ZMP公司則希望在2020年之前實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)普及化。

了解到，為了確保這項具有測試性質(zhì)的出租車服務(wù)的安全，日之丸交通的自動駕駛出租車上配備了專業(yè)司機(jī)與工程師，ZMP公司技術(shù)人員還會在后臺遠(yuǎn)程監(jiān)控車輛的實時運(yùn)行情況。

這輛自動駕駛出租車上采用了多個攝像頭與雷達(dá)來判斷周圍車輛的速度與距離，周邊車輛、斑馬線上的行人、路錐等物體被偵測到之后就會即時顯示在車內(nèi)屏幕上（車輛也會巧妙地進(jìn)行躲避）；車輛在變道時會遵守交通規(guī)則，循序漸進(jìn)地變換車道；如遇車距過近或有車輛突然插入，自動駕駛出租車會啟動自動剎車。在整個行駛過程中，司機(jī)可以隨時對自動駕駛系統(tǒng)進(jìn)行干預(yù)。

出租車司機(jī)與試乘乘客普遍反映，這輛自動駕駛出租車的“駕駛水平”雖然比剛拿到駕照的新手要強(qiáng)一些，但還比不上“老司機(jī)”的水準(zhǔn)——因為“老司機(jī)”會透過常年累積的經(jīng)驗和技巧，通過提前預(yù)判（其它車輛的行為）或輕踩剎車等方式減緩對乘客的沖擊——但自動駕駛汽車目前還做不到如此精細(xì)的操作，有時（如急剎車的時候）會對其它車輛帶來影響。另外，自動駕駛出租車在過彎時也會有明顯的側(cè)傾現(xiàn)象，而在車道線被遮擋或磨損的情況，傳感器也會出現(xiàn)無法判別的情況。

據(jù)悉，這一次雖然屬于（駕駛員能夠隨時操作的）L2級測試，但實際上已十分接近（系統(tǒng)可以完成全部駕駛動作的）L3級水平。在日本駕駛員短缺和拼車服務(wù)解禁在即的背景下，日之丸交通表示將與ZMP公司力爭在2020年之前把（在一定條件下完全自動化）L4級別的自動駕駛推向?qū)嵱没?/p>

而于2014年獲得英特爾投資的ZMP公司也很有信心地表示：“隨著反復(fù)試驗積累經(jīng)驗，相信在不久的將來，自動駕駛出租車將具備與老司機(jī)相媲美的駕駛技術(shù)?！?/p>

中日智能汽車有哪些合作機(jī)遇？

當(dāng)然了，正在主攻自動駕駛領(lǐng)域技術(shù)的日本公司遠(yuǎn)不止ZMP一家，在專利分析公司Patent Result于9月份發(fā)布的“自動駕駛專利競爭力排名50強(qiáng)榜單”中，日本企業(yè)達(dá)到了17家，與美國（含企業(yè)、高校與研究機(jī)構(gòu)）并駕齊驅(qū)；而在有效專利數(shù)量方面，美國擁有1529項，日本擁有1800項。

不過，根據(jù)日本專利廳5月份公布的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，日本整車企業(yè)的許多專利都是自動剎車、保持前后車輛間距離等最基本的駕駛輔助技術(shù)，大部分屬于5級自動駕駛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中最低層次的L1級，有6成在只能部分自動駕駛的L2級以下。

與之形成鮮明對比的是，美國企業(yè)的半數(shù)以上申請都集中在更高水平的L3級別以上，明顯在積極搶占作為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的核心技術(shù)，而且也是對深受“硬件中心主義”觀念影響（導(dǎo)致專利競爭力停滯不前）的日本車企提出的巨大警示。

該項分析也指出，日本企業(yè)在為了提高AI精度而進(jìn)行的數(shù)據(jù)收集方面遠(yuǎn)不如美國（甚至中國）企業(yè)——例如谷歌旗下自動駕駛開發(fā)部門Waymo（排名第一）僅2017年在加利福尼亞州的公路上就進(jìn)行了56萬公里、相當(dāng)于環(huán)繞地球14圈的行駛試驗（近10年來該公司在全球?qū)嶋H道路上的測試更超過了1000萬英里／1609．344萬公里），而當(dāng)年日本企業(yè)當(dāng)中對公路試驗最為積極的日產(chǎn)也只進(jìn)行了8000公里。

值得一提的是，在此次調(diào)查中，盡管僅處于114位，但百度公司正在美國提出大量申請，其數(shù)量和發(fā)展?jié)摿Χ汲^了日本企業(yè)。

為了奮起直追，以電裝為首的豐田系四家公司（即電裝、愛信精機(jī)、捷太格特和Advics）已表示將共同組建合資公司。電裝中國上海技術(shù)中心副所長村田和透露，新合資公司將在2019年3月正式成立，“我們這四家公司各有所長，現(xiàn)在將通過新公司整合到一起，共同研究整車自動駕駛控制系統(tǒng)”。而就在10月12日，軟銀集團(tuán)也已決定與豐田汽車公司建立名為MONET的合資公司（初期啟動資本金為20億日元，后期將增加至100億日元，雙方持股比例分別為49．75％和50．25％），共同開發(fā)自動駕駛汽車服務(wù)。

很顯然，這些日本公司正在試圖扭轉(zhuǎn)“日本各車企意識到其重要性較晚，研發(fā)工作落后”的現(xiàn)狀，而更為廣闊且包容性強(qiáng)的中國市場無疑有助于這些企業(yè)的相關(guān)技術(shù)的實測以及商業(yè)化嘗試。除了本田的研發(fā)子公司“本田技術(shù)研究所”已于今年6月加入百度建立的自動駕駛開發(fā)聯(lián)盟Apollo（阿波羅）之外，電裝等日本企業(yè)也正在積極尋求與中國車企開展合作。

在第一屆中日智能網(wǎng)聯(lián)汽車官民論壇上，羅文對中日兩國產(chǎn)業(yè)界提出了三個方面的合作方向建議：

一是要加強(qiáng)政策對接，圍繞發(fā)展戰(zhàn)略、政策措施、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)、技術(shù)創(chuàng)新等議題開展交流，探索智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的合作機(jī)制，推動兩國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展；

二是要夯實交流平臺，充分發(fā)揮研究機(jī)構(gòu)、行業(yè)協(xié)會的作用，建立人員互訪、信息互通、學(xué)術(shù)研討等交流機(jī)制，促進(jìn)在互聯(lián)互通、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面的合作；

三是要推動務(wù)實合作，充分發(fā)揮企業(yè)市場主體作用，在自動駕駛技術(shù)研發(fā)、V2X網(wǎng)聯(lián)化測試驗證、新業(yè)態(tài)培育等方面開展合作，加強(qiáng)前沿技術(shù)聯(lián)合研發(fā)，推動國際行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)同制定，營造兩國間產(chǎn)業(yè)合作的良好氛圍，共同拓展國際市場。

據(jù)分析，中日兩國將首先在制定與自動駕駛汽車的控制方式、通信方式等技術(shù)規(guī)格有關(guān)的國際標(biāo)準(zhǔn)的方面開展合作，接下來雙方有可能在自動駕駛汽車關(guān)鍵數(shù)據(jù)分享方面取得突破。

寫在最后

眾所周知，全球汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)與技術(shù)創(chuàng)新的版圖正在重塑，云計算、大數(shù)據(jù)、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、邊緣計算等新興技術(shù)風(fēng)起云涌，汽車產(chǎn)業(yè)正在迎來跨界融合、業(yè)態(tài)重生的新時代（也被稱作“第四次汽車產(chǎn)業(yè)革命”）。據(jù)美國波士頓咨詢集團(tuán)預(yù)測，智能網(wǎng)聯(lián)汽車從2018年起將迎來持續(xù)二十年的高速發(fā)展，到2035年將占據(jù)全球25％左右的新車市場。另有分析指出，到2020年，車輛智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品市場可望達(dá)到千億級別。

面對未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢和重要“風(fēng)口”，美國、日本、歐洲等全球多個國家和地區(qū)紛紛制訂了智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展戰(zhàn)略，加快推進(jìn)核心技術(shù)研發(fā)產(chǎn)業(yè)化，積極開展測試驗證，而我國也明確將智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級由大變強(qiáng)的重大機(jī)遇和突破口，不僅在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)、測試示范、關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)業(yè)鏈培育等方面推出一系列重點法規(guī)和政策支持，同時多個城市和地區(qū)開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的產(chǎn)、學(xué)、研、用一體化研發(fā)，多點開花推進(jìn)我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)建特色品牌和核心優(yōu)勢。

另一方面，盡管全球各大汽車廠商、互聯(lián)網(wǎng)公司都紛紛投身智能網(wǎng)聯(lián)汽車（尤其是自動駕駛技術(shù)）領(lǐng)域，但其復(fù)雜性和應(yīng)用使用的高難度，令任何一家企業(yè)都很難靠“單打獨斗”在市場上勝出。所以，目前全球范圍內(nèi)各大車企之間、車企與科技公司之間、科技公司之間都選擇了“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手”的合作方式。而通過中日政府的聯(lián)手推動，我們相信兩國企業(yè)界和研究機(jī)構(gòu)將會迎來更引人關(guān)注的“智慧碰撞”。