盡管一再否認進入汽車制造行業(yè)，但作為科技領(lǐng)域的巨頭，華為在自動駕駛領(lǐng)域的研究動作頗受外界關(guān)注。

2018年，華為相繼與一汽、北汽、上汽、東風(fēng)、廣汽、長安、奧迪、奔馳等車企進行合作，其中和北汽的合作得到北汽集團董事長徐和誼的高度評價，雙方還進行了第二次戰(zhàn)略簽約，并且成立了1873戴維森創(chuàng)新實驗室。此外，在一份疑似來自于華為內(nèi)部高管的講話中提到，華為目前已經(jīng)掌握了自動駕駛的核心技術(shù)。該名高管稱，“未來自動駕駛能力的電動汽車，除了底盤，4個輪子，外殼和座椅外剩下的都是華為擁有的技術(shù)。”

換句話說，華為已經(jīng)具備了“造車”的能力。

可以看到，這幾年隨著人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算技術(shù)的快速發(fā)展，汽車的工業(yè)生態(tài)、產(chǎn)品形狀和商業(yè)模式都進入了新的變革中，以無人駕馭、車聯(lián)網(wǎng)為代表的智能化已成為未來汽車工業(yè)差異化競賽的制高點。而科技企業(yè)的加入，更是將“造車新勢力”的聲量一路推高，汽車跑道上出現(xiàn)了不少新的面孔。

但相比于傳統(tǒng)汽車巨頭所掌握的整車技術(shù)以及搭建的完整的供應(yīng)鏈和銷售體系，科技企業(yè)的加入能夠為這個行業(yè)帶來什么樣的影響？像華為、蘋果、百度這樣的科技公司又對于自動駕駛有著什么樣變革，傳統(tǒng)汽車企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)誰能主宰未來的“自動駕駛”市場？顯然，現(xiàn)在還沒有一個統(tǒng)一的答案。

造不造車？

在外界看來，華為這幾年在“造車”上動作頻頻。

兩年前，華為與清華大學(xué)進行無人駕駛汽車深度技術(shù)合作的消息被廣泛傳播，一張看似簡陋的無人車的“雛形”也被曝光。而后，華為又高調(diào)宣布與奧迪等車企聯(lián)手開發(fā)5G汽車。華為消費者者BG手機產(chǎn)品線總裁何剛甚至在社交媒體上表示，5G聯(lián)網(wǎng)汽車在2020年前有望問世?！按舜螉W迪與華為的合作，將在兩年內(nèi)推出實體化的汽車產(chǎn)品，提供在實現(xiàn)完全自動駕駛之前的輔助駕駛系統(tǒng)?！?/p>

而去年發(fā)布的OceanConnect車聯(lián)網(wǎng)平臺更是把華為的“汽車夢”推至高潮，喊出的口號“數(shù)字化每一輛車”背后似乎隱藏著這家企業(yè)在汽車領(lǐng)域的野心。

但無論是內(nèi)部還是外部，去年還是今年，華為的官方態(tài)度一如既往：華為將專注于ICT領(lǐng)域，主張與汽車制造企業(yè)廣泛合作?！肮緵]有進入汽車制造業(yè)的計劃，也沒有推出華為品牌汽車的計劃?！比A為內(nèi)部人士對第一財經(jīng)記者如是說。

在今年1月17日的采訪中，華為創(chuàng)始人兼CEO任正非更是對包括第一財經(jīng)在內(nèi)的記者明確表示，華為永遠不會造汽車。

“我們是做車聯(lián)網(wǎng)的模塊，汽車中的電子部分，邊緣計算是我們做的，我們可能會是全世界做得最好的。但是它不是車，我們要和車配合起來，車用我們的模塊進入自動駕駛。決不會造車的。因此，我們不會跨界，我們是有邊界的，以電子流為中心的領(lǐng)域，非這個領(lǐng)域的都要砍掉?！比握钦f。

對于外界關(guān)于華為“造車”的噪音，一位華為內(nèi)部人士對記者表示，華為擁有自己的業(yè)務(wù)邊界，在汽車領(lǐng)域，一是不做上層應(yīng)用，二是不做整車。他強調(diào)，外界理解的“造車”其實是華為在車聯(lián)網(wǎng)上的布局，但這并不等同于要搶汽車企業(yè)的生意。更重要的是，華為也并不是從這幾年才開始對車聯(lián)網(wǎng)進行投資，出于產(chǎn)業(yè)空間和自身業(yè)務(wù)延伸，華為早已開始了布局。

據(jù)第一財經(jīng)記者了解，在2013年，華為就正式推出了車載模塊ME909T，也同時推出了針對該領(lǐng)域的持續(xù)性投資計劃，當時宣稱的金額達到每年上億元人民幣。同年，華為還發(fā)布了前裝車載移動熱點、汽車在線診斷系統(tǒng)以及符合車規(guī)標準的3G、4G通信模塊等產(chǎn)品。

而在之前的一場行業(yè)論壇上，華為中央研究院副院長袁庭球就提到，“現(xiàn)在一些高檔汽車的總代碼大概有1億行，這是什么概念？汽車內(nèi)的代碼量超過了Facebook、微軟Office?！痹デ蛘J為，汽車今后將集數(shù)據(jù)中心、計算中心、控制中心于一身，成為我們?nèi)祟惒豢煞指畹囊徊糠帧?/p>

換言之，從汽車的整體趨勢來看，軟件正在吞噬并占領(lǐng)整個行業(yè)，電子化、軟件化、信息化正在代替以前機械動力部分成為價值中樞，汽車將回歸交通工具的本質(zhì)，無人駕駛是必然趨勢。

而這正是華為所看到的機會。

無人汽車將帶來千倍的流量挑戰(zhàn)、計算挑戰(zhàn)和數(shù)據(jù)挑戰(zhàn)，未來自動駕駛汽車能達到十倍甚至千倍于人類的駕駛能力，海量數(shù)據(jù)的加工和處理正是華為所擅長的部分。某種程度上看，汽車領(lǐng)域傳統(tǒng)機械制造模塊并不是華為最看重的。在汽車行業(yè)，以無人駕駛為核心的互聯(lián)網(wǎng)軟件模塊以及以動力電池為核心的驅(qū)動模塊才是最能產(chǎn)生價值的模塊。

“走向智能社會的路程中，每一步都充滿挑戰(zhàn)，但不可否認這其中誕生的種種，會成為新一輪增長的機會與拐點。任何企業(yè)要抓住機會，必須成為數(shù)字化的組織，也唯有如此才能不掉隊。”在一場行業(yè)大會上，華為輪值董事長徐直軍表示，在智能社會中任何企業(yè)都無法獨善其身。他甚至表示，“希望廠商之間的競爭來得更加猛烈些，倒逼行業(yè)加快數(shù)字化的同時，華為才越有可能實現(xiàn)自身業(yè)務(wù)數(shù)字化轉(zhuǎn)型需求，而在那之前，華為只有不計回報地投入?！?/p>

誰能顛覆“汽車業(yè)”

汽車產(chǎn)業(yè)正處在傳統(tǒng)車到智能網(wǎng)聯(lián)汽車、交通工具到出行服務(wù)、單車智能到智慧城市大變革的拐點期，對于這一點，顯然不僅僅只有華為看到，中國以及全球的科技巨頭都在加大在該領(lǐng)域的投資。

以國際廠商蘋果為例，2014年Apple Titan（泰坦）項目正式獲批，蘋果汽車業(yè)務(wù)開始，并設(shè)立專門的汽車研究實驗室，開始大規(guī)模招募軟件工程師、汽車工程師甚至火箭科學(xué)家等。

蘋果最初希望通過發(fā)布CarPlay車載系統(tǒng)，搶占傳統(tǒng)汽車智能化的市場，進軍車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)。CarPlay車載系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)把iPhone上的信息轉(zhuǎn)移到汽車前置屏幕上，蘋果在車載系統(tǒng)和地圖領(lǐng)域布局，為其自動駕駛車提供了更多的可能，使其能夠進行更加精確的測驗。

2017年，蘋果獲得了美國加州測試自動駕駛汽車的許可，并發(fā)布了首份自動駕駛汽車研究成果，一套能更輕松探知路上行人的軟件系統(tǒng)。蘋果CEO庫克甚至稱無人駕駛系統(tǒng)為“蘋果一切AI項目的母體”，對其注重程度可見一斑。

而擁有Android系統(tǒng)的谷歌在2009年就開始了無人駕駛汽車項目?，F(xiàn)在，谷歌的測驗車現(xiàn)已開展到第三代，預(yù)計從2021年開始，項全球數(shù)百萬新車提供基于Android操作系統(tǒng)的車載信息娛樂系統(tǒng)。

而國內(nèi)科技企業(yè)也早已嗅到了這一領(lǐng)域的商機。

2017年4月29日，百度重磅發(fā)布了Apollo計劃，該計劃是百度推出的向汽車行業(yè)及自動駕駛領(lǐng)域的合作伙伴提供的軟件平臺。阿里的YunOS操作系統(tǒng)則在2010年就立項，2011年正式推出。2016年7月6日，阿里與上汽發(fā)布了一款名為RX5的榮威牌SUV與其搭載的阿里YunOS操作系統(tǒng)，定位是全球首款互聯(lián)網(wǎng)汽車。而騰訊則投資了包括蔚來汽車、FMC以及成愛馳企業(yè)。目前，騰訊已經(jīng)與一汽、寶馬、廣汽、長安、吉利、東風(fēng)柳汽等企業(yè)簽訂了戰(zhàn)略合作，搭載“AI in car”騰訊車聯(lián)方案的多款車型已經(jīng)上市銷售。

在2018年11月1日，騰訊全球合作伙伴大會上，騰訊副總裁鐘翔平發(fā)布了“四橫兩縱一中臺”的業(yè)務(wù)戰(zhàn)略規(guī)劃。所謂“四橫”指的是騰訊車聯(lián)、騰訊自動駕駛、騰訊位置服務(wù)，騰訊乘車碼“兩縱”是指騰訊內(nèi)容平臺和安全保障系統(tǒng)。“一中臺”指的是騰訊AI和騰訊云。

據(jù)美國波士頓咨詢集團測算，自動駕駛汽車創(chuàng)造的市場價值將達到420億美元；2035年前，全球?qū)⒂?800萬輛汽車擁有部分自動駕駛功能，1200萬輛汽車成為完全自動駕駛汽車，這是一個巨大的市場機會。

但從目前來看，自動駕駛的理想與現(xiàn)實之間距離仍大。

自動駕駛技術(shù)主要分為L0至L5級，現(xiàn)階段不少試驗型汽車能夠達到L4級別，許多互聯(lián)網(wǎng)、初創(chuàng)企業(yè)正在從L4級別開始研發(fā)。而中國交通場景復(fù)雜多變，目前地圖導(dǎo)航系統(tǒng)精準度較低，消費者對于自動駕駛汽車可靠程度還存在質(zhì)疑。自動駕駛除了技術(shù)上不斷面臨新挑戰(zhàn)，在法律、標準等方面皆存在諸多有待解決的問題。

一名學(xué)者告訴第一財經(jīng)記者，“以自動駕駛為例，雖然自動駕駛是人工智能極為重要的運用領(lǐng)域，但如何將自動駕駛與最先進的人工智能研究成果相關(guān)聯(lián)，乃至如何將自動駕駛運用到實際的生活中，每一關(guān)都是一個門檻；而政府的支持，企業(yè)的投資，學(xué)界的研究，以及消費者的接受程度，都有著息息相關(guān)的聯(lián)系，少了一環(huán)，都將面臨的是一個產(chǎn)業(yè)的退步，乃至夭折。”

而在分析師看來，未來在自動駕駛領(lǐng)域有兩種類型的公司有機會跑出。一種是有強大技術(shù)實力的整車公司，借助于國外成熟的技術(shù)、生產(chǎn)設(shè)施以及銷售渠道，結(jié)合自己的低成本和高效的管理模式，消化吸收國外領(lǐng)先技術(shù)。第二種如同華為這樣的公司，憑借著在車聯(lián)網(wǎng)和無人駕駛這些關(guān)鍵技術(shù)上的突破，成為全球各大OEM合作的首選合作伙伴。這兩者都有一個共同點，就是要有核心技術(shù)和體系競爭力，而這個，也是目前很多互聯(lián)網(wǎng)造車公司的短板所在。