數(shù)字化轉(zhuǎn)型，對于傳統(tǒng)汽車的從業(yè)者而言，看起來還是一個陌生的詞匯。

然而，現(xiàn)實是，把汽車產(chǎn)品數(shù)字化，把企業(yè)運營數(shù)字化，把一切實體的東西數(shù)字化、虛擬化，將成為傳統(tǒng)車企不得不直面的事關(guān)生死的戰(zhàn)略抉擇。

然后，軟件將會定義這個產(chǎn)業(yè)，而數(shù)據(jù)則會驅(qū)動運營。

與此同時，百年汽車產(chǎn)業(yè)當下所面臨著的絕大多數(shù)的科技變革，都繞不開數(shù)字化。實現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，最核心的技術(shù)是云計算。

幾乎所有科技巨頭都已經(jīng)看到了汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型所蘊藏著的巨大機會，并圍繞于此展開猛烈爭奪，以“產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”和“軟件定義”的名義。

中國最受人尊敬的科技巨頭之一，華為，也已經(jīng)出現(xiàn)在這個戰(zhàn)場。毫無懸念，在接下來的時間里，他將會全力以赴地與其他科技巨頭在汽車產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型領(lǐng)域展開激戰(zhàn)。

一

數(shù)字化轉(zhuǎn)型，是現(xiàn)階段車企面臨的、真正的核心戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，也是最大的挑戰(zhàn)。

汽車產(chǎn)業(yè)，正經(jīng)歷百年一遇的科技變革，電動化、自動化、網(wǎng)聯(lián)化等概念紛至沓來，對于車企決策者而言，做出正確的取舍和抉擇，并不容易。

亂花漸欲迷人眼。

然而，穿透喧囂就會發(fā)現(xiàn)：電動化、自動化和網(wǎng)聯(lián)化，對于車企或汽車而言，只是新增的技術(shù)而已。是否擁有這些技術(shù)，并不決定車企的生死。如果在短期之內(nèi)沒有能力自研，在市場上也會有相應的供應商。

此外，在傳統(tǒng)汽車上增加一項或多項技術(shù)，并不能改變產(chǎn)品的競爭力。傳統(tǒng) EV 不斷地在市場上遭遇滑鐵盧，已經(jīng)一再證明了這一點。

數(shù)字化轉(zhuǎn)型才是傳統(tǒng)車企現(xiàn)階段面臨的、真正的核心挑戰(zhàn)：

因為數(shù)字化轉(zhuǎn)型對于汽車產(chǎn)品以及車企而言，不是某些部件的修修補補，而是一種整體的變革，是包括產(chǎn)品理念，運營理念，組織形式，甚至是企業(yè)基因的重塑。

核心的變化是：

在產(chǎn)品定義上，汽車將會從機械產(chǎn)品變成軟件定義的產(chǎn)品、數(shù)字化產(chǎn)品。在企業(yè)運營上，將會從傳統(tǒng)的技術(shù)、制造、銷售變成新技術(shù)、新制造和新零售。

這些變化的背后就是將一切數(shù)字化，無論是硬件產(chǎn)品還是工藝、流程，亦或是業(yè)務模式，都要標準化、虛擬化，可以通過軟件定義由數(shù)據(jù)驅(qū)動運營。

互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在經(jīng)過 30 年的發(fā)展之后，開始全面向傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)進軍，與傳統(tǒng)業(yè)務進行數(shù)字化融合。這樣的浪潮，已經(jīng)不可阻擋。

數(shù)字化轉(zhuǎn)型的威力，通過新零售的實踐已經(jīng)一覽無遺。

比如，零售企業(yè)被數(shù)字化之后，不僅線下的實體門店在運營，在云端還有一個數(shù)字化的虛擬門店在運營。

這樣的好處顯而易見，管理人員可以在任何一個地方了解實體門店的運營情況，進行銷售、采購、物流等運營策略的調(diào)整，同時還可以了解客戶的需求；與此同時，虛擬門店可以進行在線銷售，進一步擴大門店的服務能力。

顯然，普通的銷售門店在面對經(jīng)過數(shù)字化改造之后的門店的沖擊之下，是沒有抵抗力的。

對于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)而言，全面推進數(shù)字化轉(zhuǎn)型已經(jīng)刻不容緩。

首先，像特斯拉這樣帶有硅谷基因的“野蠻人”已經(jīng)沖到了家門口。在表面上，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的人士總是傾向于從配置和技術(shù)層面上看特斯拉的產(chǎn)品，甚至于以此進行拷貝。

但是，馬斯克在設計產(chǎn)品的時候，在本質(zhì)上打造的就不是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品，而是數(shù)字汽車。特斯拉的汽車除了擁有優(yōu)秀的駕控性能之外，更大的不同是，在一開始的架構(gòu)設計上，就是一臺數(shù)字化汽車，包括統(tǒng)一的計算平臺，統(tǒng)一的操作系統(tǒng)，永遠在線，不斷地 OTA，最終將會形成龐大的應用生態(tài)。

蘋果在打造 iPhone 的時候，并不是在打造一臺手機，而是在打造一臺移動計算機。所以，諾基亞最終完敗。

如果傳統(tǒng)車企不能從架構(gòu)上就將汽車定義為一臺數(shù)字汽車，僅僅在傳統(tǒng)汽車上搭載一些新技術(shù)，最終的結(jié)果恐怕會是被降維攻擊。疊加在傳統(tǒng)架構(gòu)上的新技術(shù)，基本上很難發(fā)揮作用，只有在全新的架構(gòu)上，新技術(shù)才會真正發(fā)揮自己最大的作用。

遺憾的是，更多的傳統(tǒng)車企對增加外部技術(shù)的關(guān)注度，遠遠超過了打造一個全新的汽車產(chǎn)品架構(gòu)。

在運營上也一樣，數(shù)字化轉(zhuǎn)型將會極大地影響運營效率。在新零售上，特斯拉已經(jīng)玩的“風生水起”，下一個變革的方向一定會是“新制造”。

汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型毫無疑問將是一場死亡角逐，令人感到詫異的是，素以傳統(tǒng)和保守著稱的德國車企——大眾汽車集團，第一個沖出了起跑線。

2019 年 2 月 25 日，這家德國汽車巨頭在公司內(nèi)部成立了一個名為“數(shù)字汽車和服務”的部門，原大眾汽車集團 MEB 平臺研發(fā)負責人 Christian Senger 出任這個部門的負責人。與此同時，Senger 成了大眾品牌乘用車董事會中的第一名專職負責軟件業(yè)務的董事。

Senger 的使命非常清晰，他的老板，即大眾汽車集團 CEO 赫伯特·迪斯已經(jīng)明確提出，大眾要成為一家由軟件驅(qū)動的汽車公司，而汽車產(chǎn)品，將會成為由軟件定義的產(chǎn)品。為此，大眾汽車集團計劃在不遠的將來，從每年將近 140 億歐元的研發(fā)預算中拿出一半投入到軟件研發(fā)當中。

赫伯特·迪斯，已經(jīng)警告了所有的零部件供應商，大眾汽車集團將會接管汽車中核心零部件的軟件開發(fā)工作。

大眾汽車集團在未來將會開放汽車上大部分的控制功能，以 API 接口的方式提供給第三方應用開發(fā)者，供他們通過軟件來定義。

對于未來時間的程序員們，甚至可以如此想象：世界上行駛的大多數(shù)車輛，包括這些車輛里的傳感器，都將會虛擬化并上云。我們坐在辦公室或者家中，就可以通過軟件與之交互，并讓這些硬件做我們希望它做的事情。

比如，如果我們給車主們以好的方式分成，與 1000 萬輛汽車的攝像頭建立聯(lián)系，就可以搭建一個無所不能的“天眼”系統(tǒng)，通過 AI 的算法，就可以監(jiān)測違章、路況甚至嫌疑犯等狀況。

對于 Senger 而言，他首要的工作是將汽車產(chǎn)品以及它們的硬件標準化、虛擬化并上云。當然了，從大眾汽車集團而言，不僅汽車產(chǎn)品需要數(shù)字化，它們的服務需要數(shù)字化，工廠、銷售、采購、售后等一系列工作都需要數(shù)字化。

科技巨頭微軟率先拿到了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)大規(guī)模數(shù)字化的第一塊巨大的蛋糕。他們與大眾汽車一起，將聯(lián)手打造一個基于微軟 Azure 云的名為“大眾汽車云”的東西。

為了要把所有汽車產(chǎn)品數(shù)字化，Senger 聯(lián)手微軟工程師干了兩件重要的事情：一方面，將汽車里面多達 70 多個 ECU 干掉，整合成為 3 個核心的計算平臺，來負責汽車上面所有的執(zhí)行機構(gòu)的運算需求，此舉實現(xiàn)了執(zhí)行部件和芯片的標準化；另一方面，打造一個名為 vw.OS 的系統(tǒng)，來控制這些硬件，并給出了標準化的 API，讓軟件可以對這些硬件進行控制。當然了，做完硬件標準化和虛擬化之后，上云是必須的。

在這樣的情況下，一輛汽車能夠帶給用戶怎樣的體驗，已經(jīng)不取決于車內(nèi)的硬件了，而是取決汽車的軟件應用生態(tài)。應用生態(tài)越豐富，越具有競爭力，數(shù)據(jù)量越大，用云量也越大。

在數(shù)字汽車時代，當初的安卓生態(tài)擊敗 WinPhone 生態(tài)的故事，還將會繼續(xù)上演。

與此同時，數(shù)字化轉(zhuǎn)型的浪潮，正在向汽車企業(yè)運營的縱深滲透。

比如，在汽車制造的質(zhì)量控制領(lǐng)域，通過計算機視覺，一些車企已經(jīng)能夠?qū)ζ嚥考M行 100% 的質(zhì)量檢測和控制。

這并不是一個困難的事情，只需在產(chǎn)線上架若干個攝像頭或傳感器，就可以對零部件進行從里到外的“CT”般的掃描，再根據(jù)云端訓練的算法，通過對采集的數(shù)據(jù)進行比對，以判斷零部件是否合格。

這套系統(tǒng)完全可以延伸到零部件供應商那里，對供應商們生產(chǎn)的每一個零部件進行全面的檢測。

甚至于包括經(jīng)銷商系統(tǒng)、物流系統(tǒng)、庫存系統(tǒng)、供應商和生產(chǎn)體系，在未來恐怕都會數(shù)字化上云。這將會為柔性化生產(chǎn)、定制化生產(chǎn)奠定基礎(chǔ)。并消除大量的庫存，降低浪費，節(jié)省人力。

若干年以后，那些還不能實現(xiàn)數(shù)字化運營的汽車制造商，在運營效率上將會逐步與競爭對手拉開距離，并最終在競爭中失敗。

二

傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，對于像華為這樣的科技巨頭們而言，是難以抗拒的機會。

首先，汽車制造產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值和規(guī)模非常大，這是一個不包括后市場就接近 10 萬億元的大產(chǎn)業(yè)。截止目前，這個產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化變革還處于初期，完全是一片“藍海”。

其次，汽車產(chǎn)業(yè)不僅僅在研發(fā)、制造、銷售和售后上擁有巨大的數(shù)字化機會。更重要的是，汽車產(chǎn)品本身，在不遠的將來，也將會從機械產(chǎn)品轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)字產(chǎn)品。汽車上由于擁有超強的算力以及為數(shù)眾多的傳感器，執(zhí)行部件，其產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量恐怕會比手機大幾個數(shù)量級。

AI 芯片、5G 通信、語音、大屏、AR 和 VR 等交互方式，將會讓汽車產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量再度飆升，所帶來的云計算契機無不讓科技巨頭們躍躍欲試。

最后，數(shù)字化浪潮所帶來的云計算的機會，對于科技企業(yè)而言，是現(xiàn)在時。車企們?yōu)榱藢崿F(xiàn)數(shù)字化戰(zhàn)略，現(xiàn)在就需要把業(yè)務虛擬化并放到云上。這里會產(chǎn)生大量的存儲、云計算、帶寬、AI 等各個方面的需求。相對而言，自動駕駛，V2X，AI 芯片等機會，看起來離產(chǎn)業(yè)化還有一些距離。

對于車企而言，科技企業(yè)所提供的云計算服務，也是數(shù)字化轉(zhuǎn)型中必不可少的。

1、幾乎絕大多數(shù)的世界 500 強企業(yè)，都不具備管理大規(guī)模的服務器集群的能力。這些企業(yè)，哪怕要自建“私有云”，也需要云計算服務商的幫助。這顯然也不是汽車制造商的強項。汽車企業(yè)不需要掌握數(shù)字化轉(zhuǎn)型背后的龐大 IT 技術(shù)，而是要利用這些技術(shù)，實現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，打造數(shù)字汽車和提升運營效率。

2、傳統(tǒng)車企，在對自己的業(yè)務進行數(shù)字化之后，依然不具備大規(guī)模的數(shù)據(jù)處理能力，需要科技企業(yè)在 AI 方面提供能力幫助。當然了，AI 的能力如果不能與車企在生產(chǎn)經(jīng)營上的 know-how 結(jié)合起來進行訓練，也毫無用處。在這個方面，車企與科技企業(yè)必須要合作，才能形成 1+1》2 的結(jié)果。

3、可大幅降低數(shù)字化成本，降低硬件的數(shù)量，以及組建運維團隊，包括在服務器端進行比較重的研發(fā)。此外，還可大幅提高數(shù)字化的進程，利用 AI、大數(shù)據(jù)等技術(shù)提升效率。此時的汽車企業(yè)，需要節(jié)省一切不必要的支持，將所有的資金用于決定生死的地方，比如打造數(shù)字汽車，為了打造這樣的產(chǎn)品招募有競爭力的人才。

在這樣的背景之下，科技巨頭們，頻頻與車企進行親密的互動。

騰訊的馬化騰，在這里面音量是比較大的。他為產(chǎn)業(yè)界貢獻了若干耳熟能詳?shù)牡拿~，如“產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”、“數(shù)字化助手”、“用云量”等等。

從 2017 年 9 月到 2018 年 11 月，馬化騰總共五次與汽車產(chǎn)業(yè)的巨頭們會晤，表現(xiàn)出了極強的合作意愿。

百度創(chuàng)始人兼 CEO 李彥宏是另外一個頻繁與車企走動的科技大佬。

當然了，在企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)場上，阿里是另外一個重量級玩家。作為中國云計算市場的老大，馬云幾乎沒有主動向車企們示好?，F(xiàn)任的阿里云智能事業(yè)群總裁、阿里集團 CTO 張建鋒，甚至于不在汽車圈出沒。

這就是阿里的不對了。

盡管在消費互聯(lián)網(wǎng)時代，阿里云確立了領(lǐng)先的地位。但在那個時代，阿里的領(lǐng)先地位，比較大的一部分原因也是因為競爭對手的不夠強大。當時僅僅有包括像青云、UCloud、七牛等初創(chuàng)企業(yè)向阿里的陣地發(fā)動攻擊。

在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)時代，情況完全變了。華為、騰訊和百度，全部將云計算業(yè)務列為公司的核心戰(zhàn)略重點，并由公司最高決策者牽頭，參加市場的競爭。

在汽車的數(shù)字化轉(zhuǎn)型上，華為的攻勢尤為兇猛。

華為輪值董事長徐直軍親自上陣，來推進華為與汽車產(chǎn)業(yè)在數(shù)字化轉(zhuǎn)型方面的合作。

從 2015 年起，徐直軍就已經(jīng)開始與時任一汽董事長徐平、總經(jīng)理許憲平接觸，并展開戰(zhàn)略合作。

隨后，徐直軍又先后與一汽現(xiàn)任董事長徐留平、廣汽董事長曾慶洪、長安汽車總經(jīng)理朱華榮、東風汽車董事長竺延風、東風汽車總經(jīng)理李紹燭、上汽集團陳虹、北汽董事長徐和誼親切會晤，達成戰(zhàn)略合作。

如此瘋狂地“收集”汽車大佬們的微信號，真是令人羨慕嫉妒恨。在大多數(shù)情況下，華為云，都是徐直軍向車企大佬們親切交談中的重要話題。

汽車產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)爭奪戰(zhàn)的重中之重。在這個戰(zhàn)場，來自傳統(tǒng) 2B 市場的科技巨頭和起家于消費互聯(lián)網(wǎng)的后起之秀，勢必會有一場“模式之爭”。

三

華為作為國內(nèi)最受人尊敬的科技企業(yè)之一，圍繞著數(shù)字化為核心的云計算和 AI，是其踏足汽車產(chǎn)業(yè)最為關(guān)鍵的一次戰(zhàn)略擴張，事關(guān)重大。在這一在場上他們會遇到哪些機會和挑戰(zhàn)呢？

機會：

1、華為相對于 BAT 而言，能夠為車企提供更加廣泛的服務，包括 AI 芯片、5G 通信、整車電子電氣架構(gòu)、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)硬件和軟件系統(tǒng)、V2X、電控等全方位的科技服務，這使得華為在與車企展開集團層面上的合作時，處于更加有利的位置。

2、對于車企而言，數(shù)字化轉(zhuǎn)型中，提升效率最關(guān)鍵的能力是 AI 能力。當然了，現(xiàn)階段百度在 AI 上的儲備是最雄厚的，但華為有一個明顯的優(yōu)勢，是目前國內(nèi)唯一一家擁有服務器端 AI 芯片的科技巨頭，這使得華為云能夠以更快的速度以及更可承受的價格，將 AI 能力提供給客戶。

3、在 5G 通信領(lǐng)域，華為已成為全球老大，不僅在 5G 基站的出貨量上位列全球第一，在 5G 芯片這塊也具備了與高通分庭抗禮的實力。汽車產(chǎn)品的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，5G 技術(shù)是重中之重，在這個領(lǐng)域，華為的技術(shù)恐怕會是任何一個車企的首選。5G 和云的連接，是天然的。

4、華為本身是通信出身，作為全球最具競爭力的通信巨頭，在私有云的搭建以及網(wǎng)絡數(shù)據(jù)傳輸方面擁有更強的競爭力。這對于一些考慮使用“混合云”的車企而言，很具有吸引力。

5、華為在整車電氣結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢非常明顯，在與車企共同打造數(shù)字化汽車的競爭中優(yōu)勢明顯。

6、華為做政企業(yè)務出身，能夠更好地服務好 B 端客戶。

挑戰(zhàn)：

1、規(guī)?？焖贁U張，但盤子仍然有限。云服務的特性是規(guī)模越大，更有利于在更大范圍內(nèi)進行資源調(diào)度，效率也就越高。同時，就會更具有成本競爭力。

2、云計算服務對運營的要求比較高。缺乏互聯(lián)網(wǎng)運營經(jīng)驗的華為云還需要踩一些坑。

在數(shù)字化轉(zhuǎn)型中，科技巨頭們對一個產(chǎn)業(yè)的熟悉成本，將會使得他們能夠更好地把握客戶的需求，打造出更加高效的應用。

當然了，現(xiàn)在的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)才剛剛開始，主要的選手們還在同一個起跑線上。

3、汽車制造業(yè)有自己的 know 和固有的運營規(guī)律。加上 BAT 各有所長，特色鮮明，競爭非常激烈。比如阿里有規(guī)模優(yōu)勢，百度在 AI 上有很強的說服力，而騰訊在應用上幾乎難以匹敵。能否不斷地提出對汽車產(chǎn)業(yè)有建設性的解決方案和不斷創(chuàng)新，是對華為接下來的重大考驗。

這注定是一場惡戰(zhàn)和持久戰(zhàn)。

當然了，華為為此做了非常多的準備，在所有云服務巨頭中，華為是為汽車產(chǎn)業(yè)準備了最多的云計算公司，包括推出面對企業(yè)運營的“汽車仿真”和“數(shù)字化營銷”云計算解決方案，以及面向數(shù)字汽車產(chǎn)品的“車聯(lián)網(wǎng)”和“自動駕駛”云計算解決方案。相對而言，阿里云則未能提供“自動駕駛”的云計算解決方案。

有趣的是，百度云和騰訊云并未在自己的云服務首頁上列出面向汽車產(chǎn)業(yè)的解決方案，令人感到遺憾。

四

對于所有的車企而言，看著如此之多的科技巨頭為了自己的數(shù)字化轉(zhuǎn)型而打得一塌糊涂，無疑是一件令人幸福的事情。

那么如何應對這么多的”追求者“呢？對于車企而言，”多云“是一個明智的選擇。至少需要有一個 PlanA 和 PlanB。

據(jù)全球云管理服務廠商 RightScale 發(fā)布的 2019 年云狀態(tài)報告顯示，在 786 家被調(diào)查企業(yè)中，84% 的受訪者表示使用了 4 個以上的云平臺。

這樣做的好處顯而易見。

首先，企業(yè)在一家云平臺出現(xiàn)狀況的時候，能夠以更快的速度恢復服務。

其次，彼此間的競爭能夠讓企業(yè)主享受更好的服務，包括價格以及其他的售后服務。云服務市場一家獨大，并不符合車企的利益。

當然了，盡管科技企業(yè)踴躍爭做車企的數(shù)字化助手，但相關(guān)的企業(yè)依然需要培養(yǎng)自己的數(shù)字化團隊，至少需要做到能夠把供應商用好，比如多云的管理、數(shù)據(jù)的遷移等基本的工作。

汽車產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，將會是接下來所有的車企戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的重點。要么成功，要么失敗。

圍繞著車企數(shù)字化轉(zhuǎn)型所帶來的“云服務”的機會，則會成為包括華為在內(nèi)的所有科技巨頭的必爭之地。

兩股浪潮合二為一，汽車產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型勢不可擋。