人們對于未來是充滿憧憬的，幻想未來會有多么高科技的手段，所以在科技不斷進步的時候，人們會朝著自己設想憧憬的方向去發(fā)展。就像人們曾經幻想的，未來不再是人自己駕駛車輛，而是車自動駕駛帶著人去往人想要去的方向。在研究過程中，實際實現(xiàn)的是車輛駕駛輔助系統(tǒng)，并且現(xiàn)在很多車企都將自家研究相對比較成熟的“自動駕駛技術”應用在實際車型中，這些舉動或許為我們帶來了發(fā)展的前景，但新事物的誕生總是充滿曲折。

從2016年起，關于自動駕駛導致交通事故的事件斷斷續(xù)續(xù)的在發(fā)生，也在眾多消費者的關注下被不斷放大。像2016年1月份，特斯拉自動駕駛在國內發(fā)生的首例死亡事故；2018年5月特斯拉Model S撞墻事故，致使2死1傷，這些事故，讓更多的人質疑這個所謂的“自動駕駛”，“自動駕駛”的安全性到死如何？

其實就目前研究自動駕駛的技術，并不是我們理所當然認知的那種車輛完全取代人的駕駛方式，就現(xiàn)在大多是車企研究自動駕駛的水平，普遍是實現(xiàn)了L2級的自動駕駛，個別實現(xiàn)了L3級。

這里的L3、L2就是SAE（國際汽車工程師協(xié)會）對于自動駕駛技術的分級標準，共5個等級，要實現(xiàn)我們理解的那種車取代人的自動駕駛方式，得達到L5級，而目前并沒有車企達到這個級別，所以現(xiàn)在大多數車企為自家輔助駕駛系統(tǒng)取名為什么自動駕駛，都只是名稱上得以展現(xiàn)，實際并未實現(xiàn)。

這5個等級包括從L0-L5，這里的L0級就是車輛完全沒有介入，像自動抱死之類的也是屬于車輛輔助駕駛，而現(xiàn)在基本很多車型都會配置這個功能，所以，目前還處于L0級的車輛是很少的。現(xiàn)在比較普遍的輔助駕駛級別還是L1和L2。L1級別就是車輛能夠為駕駛員在駕駛過程中提供一定的幫助，像之前說到的防抱死系統(tǒng)，以及ACC自適應巡航系統(tǒng)和LKA車道保持輔助系統(tǒng)等，這些都是現(xiàn)在大多數車型標配的輔助駕駛系統(tǒng)。

然后再高一級的L2級別，也是現(xiàn)在可量產的基本自動駕駛水平，實現(xiàn)部分自動駕駛，能夠控制車輛的加速、減速和車道保持，像傳祺GA6、新寶駿RS-5等量產車型搭載的基本都是L2級別的。至于L3級別，簡單來說也是有條件的自動駕駛，相比L2級，可以將更多的操作主導權交給汽車本身，主要是對車輛環(huán)境進行更實時準確的分析，多依靠于各項傳感器?，F(xiàn)在少數車企也正在研究L3級。

最后要實現(xiàn)L4、L5，基本不需要駕駛員的干預，還是需要多個方面配合的，目前實現(xiàn)起來比較困難。上面也說了，現(xiàn)在還沒有真正意義上的完全脫離人的自動駕駛技術，現(xiàn)在更多的是輔助駕駛，對于很多人疑惑的現(xiàn)在的輔助駕駛系統(tǒng)真的是安全的嗎？其實更多的是在于駕駛者。

在現(xiàn)在很多車企為不同情況下研發(fā)的不同輔助駕駛系統(tǒng)，像凱迪拉克的Super CruiseTM超級智能駕駛系統(tǒng)，日產的propilot駕駛輔助系統(tǒng)，威馬的Living Pilot系統(tǒng)，以及最出名的特斯拉的Autopilot（自動駕駛系統(tǒng)），在日常駕駛中卻是給了車輛較多的“自主權”。

像擁堵自動跟車輔助系統(tǒng)，自動泊車駕駛輔助系統(tǒng)，自動緊急制動等等，都是讓駕駛員能夠比較舒適的駕駛，為安全駕駛增添助力，而不是成為肆意駕駛的資本。如果分析大多數自動駕駛事故，我們可以發(fā)現(xiàn)，在事故發(fā)生的前，駕駛員都并未采取任何措施。

2018年3月18日美國的優(yōu)步自動駕駛車輛撞死一位行人，最終的事故調查結果是，事故前15秒，駕駛員都是低頭，或者望向窗外的，并未密切關注形式狀況；2016年1月20日，在中國，特斯拉的駕駛員在撞向前方清掃作業(yè)車時，也是完全沒有踩剎車的痕跡，將駕駛完全交給了車。

所以，從事故的分析來看，現(xiàn)在市面上普及的駕駛輔助系統(tǒng)，或許能夠在日常生活中給駕駛員帶來更方便的體驗，但都不足以將駕駛員能夠完全不注意駕駛情況，因為我們并不確信車輛的探測是否會因為環(huán)境狀況的不同，發(fā)生檢測不到的情況。