現(xiàn)階段，中國(guó)大江南北的汽車(chē)零部件行業(yè)約10萬(wàn)家以上，中規(guī)模以上企業(yè)約1.3萬(wàn)家。去年據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國(guó)汽車(chē)零部件企業(yè)工業(yè)產(chǎn)值約為3.8萬(wàn)億元，主營(yíng)業(yè)務(wù)收入達(dá)到3.5萬(wàn)億元，整個(gè)行業(yè)平均利潤(rùn)率6%至8%，僅為外資企業(yè)的一半左右，這說(shuō)明在股比投入同等成本的情況下，外資企業(yè)所獲得的凈利潤(rùn)高出內(nèi)資企業(yè)一倍以上。雖然中國(guó)汽車(chē)零部件企業(yè)基數(shù)較為龐大，但高利潤(rùn)的關(guān)鍵核心零部件基本由外資企業(yè)壟斷，部分高精尖汽車(chē)零部件仍依賴進(jìn)口，尤其是這些年來(lái)隨著我國(guó)對(duì)汽車(chē)排放要求日趨嚴(yán)格和排放標(biāo)準(zhǔn)的不斷升級(jí)，在后處理電控這一塊對(duì)外資的依賴性幾乎達(dá)到了百分之百。

　　高利潤(rùn)核心零部件基本由外資企業(yè)壟斷

　　我國(guó)曾經(jīng)幻想通過(guò)“市場(chǎng)換技術(shù)”的方式引進(jìn)外資汽車(chē)零部件企業(yè)與中國(guó)汽車(chē)零部件自主公司合資，雖然從中確實(shí)學(xué)到了一點(diǎn)管理經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，但在外資企業(yè)壟斷核心技術(shù)情況下，換到手和學(xué)到手的高精尖技術(shù)卻微乎其微。從自身來(lái)說(shuō)，這是由于國(guó)內(nèi)汽車(chē)零部件企業(yè)“散、小、差、慢”的特性所決定的，特別是關(guān)鍵核心技術(shù)缺乏，產(chǎn)業(yè)鏈存在固有的短板，企業(yè)綜合實(shí)力欠缺，上下游支撐不足，品牌溢價(jià)能力差等一系列綜合因素使然。

　　雖然改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)汽車(chē)零部件行業(yè)體量規(guī)模不斷擴(kuò)大，但國(guó)內(nèi)自主零部件企業(yè)遠(yuǎn)低于外資企業(yè)，且大部分是同質(zhì)化的惡性競(jìng)爭(zhēng)、價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)以及企業(yè)創(chuàng)新投入不足，產(chǎn)品核心競(jìng)爭(zhēng)力薄弱。此外，除研發(fā)投入較少的因素外，受外商技術(shù)壁壘封鎖影響，當(dāng)下一些關(guān)鍵性零部件仍是外資企業(yè)在主導(dǎo)供應(yīng)，否則裝不了車(chē)。如在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力組成、自動(dòng)變速箱、電子電器、電氣系統(tǒng)的通用產(chǎn)品上，在燃油供給系統(tǒng)、點(diǎn)火系統(tǒng)、能源專用部件等部分關(guān)鍵、高精尖、高附加值和高利潤(rùn)零部件產(chǎn)品領(lǐng)域上，基本都處于空白，均由外資控制供給，幾乎都依賴進(jìn)口，核心部件依賴進(jìn)口這一現(xiàn)實(shí)困境給整體汽車(chē)行業(yè)和零部件企業(yè)的盈利空間被扭曲擠壓到了最低。

　　如在輕型車(chē)的汽、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)供給鏈方面，均由日本三菱、五十鈴所壟斷，日本三菱幾乎壟斷了所有不能自產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的自主品牌汽車(chē)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)。此外，中國(guó)幾乎所有的皮卡、輕卡、輕客上用的柴油機(jī)都采購(gòu)自五十鈴或使用五十鈴技術(shù)生產(chǎn);重型柴油機(jī)則由美國(guó)康明斯公司所壟斷。德國(guó)博世、美國(guó)德?tīng)柛！⒇S田旗下日本電裝基本壟斷了所有中國(guó)電噴市場(chǎng)份額。中國(guó)消費(fèi)者每買(mǎi)一輛車(chē)就會(huì)向上述三家外企貢獻(xiàn)上千或萬(wàn)元的純利潤(rùn)。

　　美國(guó)康明斯公司壟斷了中國(guó)高端重型柴油機(jī)市場(chǎng)。輝門(mén)公司、康明斯公司成為錫柴、玉柴、濰柴、重汽等國(guó)內(nèi)多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)點(diǎn)火系統(tǒng)訂單的接收者。美國(guó)伊頓、德國(guó)采埃孚兩家公司幾乎壟斷了中國(guó)重型變速器市場(chǎng)。而博世柴油共軌系統(tǒng)和后處理系統(tǒng)幾乎壟斷了中國(guó)商用車(chē)市場(chǎng)。與此同時(shí)，以美國(guó)德?tīng)柛！ナ劳ǎㄔＬ仄?chē)零部件分部）、法國(guó)佛吉亞為代表的跨國(guó)零部件巨頭幾乎為國(guó)內(nèi)大部分的乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)設(shè)計(jì)、制造內(nèi)飾與外飾部件。豐田控股的愛(ài)信公司也幾乎獨(dú)占和壟斷了我國(guó)乘用車(chē)和部分商用車(chē)市場(chǎng)的半壁江山。

　　特別是近年來(lái)，在全國(guó)性的大范圍毒霾天氣日趨嚴(yán)重的情況下，在環(huán)保與能源及排放法規(guī)壓力下，我國(guó)燃油限值和排放法規(guī)的要求越來(lái)越嚴(yán)格。為滿足國(guó)四、國(guó)五以及不久就要實(shí)施的國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)要求，產(chǎn)品升級(jí)倒逼商用車(chē)走高端化路線，而高端化不僅體現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵零部件上，還需要其他零部件與之相匹配。因此，導(dǎo)致產(chǎn)品逐步走向高端化的自主商用車(chē)品牌越來(lái)越多地開(kāi)始配套外資“高、大、上、精”的零部件，致使我國(guó)商用車(chē)絕大多數(shù)使用的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓泵、共軌及后處理系統(tǒng)上采購(gòu)裝車(chē)的都是博世或德?tīng)柛５慕鉀Q方案。因現(xiàn)階段產(chǎn)品技術(shù)升級(jí)倒逼商用車(chē)高端化，康明斯、博世、大陸、威伯科、舍弗勒、伊頓、輝門(mén)、霍尼韋爾、法雷奧、江森等外資零部件供應(yīng)商在華發(fā)展速度都跑贏了中國(guó)企業(yè)。

　　顯然，所謂新常態(tài)下中國(guó)汽車(chē)高端趨勢(shì)的漸行漸近，外資零部件企業(yè)期盼的新市場(chǎng)形態(tài)已凸顯，這正是他們?nèi)肭种袊?guó)商用車(chē)市場(chǎng)的大好時(shí)機(jī)。無(wú)論中國(guó)汽車(chē)以及汽車(chē)零部件市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)如何慘烈、利潤(rùn)率如何下降，潛伏在幕后的壟斷外商們都會(huì)偷笑著坐收漁利。中國(guó)本土汽車(chē)公司越來(lái)越像電腦城的組裝門(mén)店，只要能夠“整合全球造車(chē)資源”，就能攢出一輛整車(chē)。

　　由此可見(jiàn)，目前我國(guó)汽車(chē)關(guān)鍵核心零部件配套市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)集中在外資零部件企業(yè)之間，產(chǎn)業(yè)技術(shù)空心化，自主品牌整車(chē)與零部件企業(yè)基本上都已經(jīng)空心化，并開(kāi)始逐步被無(wú)情地邊緣化。中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)有了成為外商海外加工廠的趨勢(shì)。