導(dǎo)語mybattery有業(yè)內(nèi)人士表示，加氫站的建設(shè)及成功運(yùn)營(yíng)不能一蹴而就，需要產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展。資本太快進(jìn)入相關(guān)市場(chǎng)，對(duì)行業(yè)發(fā)展來說其實(shí)并不是好事。

與純電動(dòng)汽車相比，氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)鏈的有效運(yùn)轉(zhuǎn)更加依賴加氫站等配套設(shè)施的建設(shè)。但目前我國實(shí)際運(yùn)行的加氫站很少，行業(yè)似乎是一片藍(lán)海。

不過有業(yè)內(nèi)人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，加氫站的建設(shè)及成功運(yùn)營(yíng)不能一蹴而就，需要產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展。國內(nèi)加氫設(shè)施建設(shè)進(jìn)展緩慢存在行業(yè)整體原因，而資本太快進(jìn)入相關(guān)市場(chǎng)，對(duì)行業(yè)發(fā)展來說，其實(shí)并不是件好事。

加氫站建設(shè)受土地限制

相較電動(dòng)汽車而言，氫燃料汽車所需加氫設(shè)備不如充電樁多，但加氫設(shè)備規(guī)模要比充電設(shè)施大得多。

不同的產(chǎn)業(yè)技術(shù)特點(diǎn)，決定了氫燃料汽車更為依賴能源補(bǔ)給配套設(shè)施的建設(shè)，氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)化需要加氫設(shè)施建設(shè)先行一步。從世界范圍看，截至2017年底，全球運(yùn)行的加氫站共有328座。其中日本運(yùn)行了91座加氫站，為運(yùn)行數(shù)量最多的國家，同時(shí)日本也是目前氫燃料汽車發(fā)展最為領(lǐng)先的國家。

根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，到2020年，我國有望建成100座加氫站。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，國內(nèi)共建成12座加氫站并投入運(yùn)營(yíng)，在建的加氫站有33座。

一位業(yè)內(nèi)分析人士告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，目前國內(nèi)實(shí)際運(yùn)營(yíng)的加氫站可能還不足10座，要達(dá)到規(guī)劃的加氫站數(shù)量還存在不小的挑戰(zhàn)。

加氫站建設(shè)難點(diǎn)之一，在于土地問題。在日前于成都舉行的氫能大會(huì)上，舜華新能源加氫事業(yè)部總經(jīng)理劉邵軍指出，加氫站所用土地的性質(zhì)目前屬于模糊地帶，有人說應(yīng)按照工業(yè)用地規(guī)劃，也有人說應(yīng)按照商業(yè)用地規(guī)劃，不同土地性質(zhì)將對(duì)加氫站的建設(shè)成本構(gòu)成重要影響。其還稱，部分加氫站僅選址工作就要花費(fèi)一兩年時(shí)間。

前述分析人士認(rèn)為，國內(nèi)土地供應(yīng)相對(duì)有限，若單獨(dú)規(guī)劃土地建設(shè)加氫站，不僅土地成本難以承受，還將占用寶貴的土地資源，得失尚需考量。該人士指出，油氫混合站或許是加氫站未來的發(fā)展方向。

該人士還透露，目前“兩桶油”已率先布局油氫混合站，其中中國石化曾提出計(jì)劃建設(shè)百座油氫混合站，而中國石油在廣東省云浮市及佛山市的兩座油氫混合站也在建設(shè)中。

4月9日，國家工信部副部長(zhǎng)辛國斌前往中國石化參與建設(shè)的廣東佛山樟坑油氫合建站考察調(diào)研。據(jù)悉，樟坑油氫合建站預(yù)計(jì)在今年5月底投入運(yùn)營(yíng)，將成為國內(nèi)首座油氫合建站。

兩桶油實(shí)為“試水”？

除了土地成本高昂外，目前加氫站的運(yùn)營(yíng)成本也比較高，這也是不少項(xiàng)目方調(diào)研考察多次但項(xiàng)目未見進(jìn)展的一大原因。

劉邵軍表示，目前加氫站想盈利還比較困難，主要與氫氣價(jià)格及氫燃料汽車運(yùn)行狀況有關(guān)：氫氣價(jià)格占加氫站運(yùn)營(yíng)成本較大部分，而在一些缺乏氫氣來源的地方氫氣成本更高；氫燃料汽車每天運(yùn)行多遠(yuǎn)、需要加多少氫氣都影響著加氫站盈利情況。

劉邵軍進(jìn)而指出，加氫站投入大、運(yùn)營(yíng)成本高，因此大型央企在投建時(shí)也比較謹(jǐn)慎。

一位涉及加氫站建設(shè)的企業(yè)內(nèi)部人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者坦承，目前“兩桶油”雖布局油氫合建站等氫能源相關(guān)業(yè)務(wù)，但兩家公司對(duì)加氫站的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃其實(shí)還未最終定調(diào)。雖然兩家大型油氣企業(yè)可能認(rèn)為氫能是能源轉(zhuǎn)型的一個(gè)方向，但考慮到相關(guān)建設(shè)成本情況，大型央企仍比較慎重。

該人士還以油氫合建站舉例說道，目前計(jì)劃投運(yùn)的站點(diǎn)更多可能是試驗(yàn)示范站，通過這些站點(diǎn)，“兩桶油”能感受行業(yè)溫度及行業(yè)技術(shù)進(jìn)展等，“他們要研究清楚，謀定而后動(dòng)，不可能非?？斓赝七M(jìn)這個(gè)事”。

有券商研報(bào)指出，加氫站建設(shè)速度較慢，審批機(jī)制欠缺是原因之一。4月9日，國務(wù)院發(fā)布關(guān)于落實(shí)《政府工作報(bào)告》重點(diǎn)工作部門分工的意見，提出“推動(dòng)充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”，并確定該項(xiàng)工作由財(cái)政部等按職責(zé)分工負(fù)責(zé)。這也標(biāo)志著加氫站審批機(jī)制將快速完善，基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸將迎來破冰。

但有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，由于不同省市實(shí)際情況存在差異，目前尚無法確定各省市是否會(huì)選擇同一部委作為加氫站建設(shè)的主管部門。亦有業(yè)內(nèi)人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者指出，今年全國兩會(huì)后，確定行業(yè)主管部門一事已在協(xié)調(diào)和推進(jìn)，但除了廣東佛山、云浮等地外，目前多數(shù)省市還未就此事有更多進(jìn)展。

業(yè)內(nèi)：希望資本進(jìn)入速度慢一些

從政策層面來看，加氫站建設(shè)獲得大力支持。據(jù)最新公布的2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策，國家發(fā)改委、財(cái)政部、工信部等要求地方從2019年起完善政策，過渡期（2019年3月26日至6月25日）結(jié)束后不再對(duì)新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補(bǔ)貼，將購置補(bǔ)貼集中用于支持充電（加氫）等基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運(yùn)營(yíng)服務(wù)等方面。

在此背景下，大批資本踴躍進(jìn)入產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域及二級(jí)市場(chǎng)。以上市企業(yè)為例，目前A股涉及加氫站的概念公司多達(dá)10余家，包括厚普股份（300471，SZ）、美錦能源（000723，SZ）等。

厚普股份原本經(jīng)營(yíng)車用天然氣加氣站等業(yè)務(wù)，近年因市場(chǎng)低迷等原因，其天然氣加氣站業(yè)務(wù)虧損嚴(yán)重。自2018年下半年開始，厚普股份加大對(duì)加氫站業(yè)務(wù)的投入。

2018年11月，厚普股份公告稱，其全資子公司擬與法國液化空氣集團(tuán)方面共同投建一家從事加氫站業(yè)務(wù)的合資公司。今年4月，厚普股份表示，為加快合作進(jìn)度，將合作主體由其全資子公司調(diào)整為上市公司。

雖然加氫站并未構(gòu)成公司主要業(yè)務(wù)，但厚普股份股價(jià)已被資本大幅抬高。今年2月1日至4月19日，厚普股份的股價(jià)區(qū)間漲幅高達(dá)253%。不過最近其股價(jià)出現(xiàn)回調(diào)，4月22日至今（截至4月30日）已跌去近30%。

一位氫能領(lǐng)域研究人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，部分業(yè)界人士其實(shí)并不希望資本太快進(jìn)入加氫站等領(lǐng)域，“就產(chǎn)業(yè)而言，資本進(jìn)入后希望盡快獲利，但在目前行業(yè)情況下，這一點(diǎn)很難實(shí)現(xiàn)”。在二級(jí)市場(chǎng)方面，該人士認(rèn)為資本放慢腳步對(duì)行業(yè)更有好處，其表示目前氫能源行業(yè)還處于起步階段，行業(yè)發(fā)展起來需要一定時(shí)間，二級(jí)市場(chǎng)的大漲容易讓人們忽視行業(yè)的真實(shí)發(fā)展情況。（每日經(jīng)濟(jì)新聞/謝宏辰）

馬斯克“激光雷達(dá)傻瓜論”延燒：中國AI芯片機(jī)會(huì)來了！

特斯拉“全自動(dòng)駕駛”（FSD）計(jì)算機(jī)發(fā)布，讓馬斯克有了更多diss激光雷達(dá)的底氣，這背后是馬斯克從押注攝像頭到自研芯片再到自建車廠，試圖打造出一條造車的閉環(huán)，但這條路真的好走嗎？

“激光雷達(dá)傻瓜論”，引起了自動(dòng)駕駛業(yè)界的集體反感，也讓馬斯克在計(jì)算機(jī)視覺這條路上越走越遠(yuǎn)。

實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，到底是激光雷達(dá)更容易還是攝像頭更容易，業(yè)內(nèi)已經(jīng)爭(zhēng)論多年，而目前量產(chǎn)車?yán)锩嬷豢繑z像頭的僅特斯拉一家，激光雷達(dá)雖然昂貴，但是3D空間物體精確定位是車企無法拒絕的技術(shù)。

不過，馬斯克的“激光雷達(dá)傻瓜論”背后也有充足底氣：芯片以及“全自動(dòng)駕駛”（FSD）計(jì)算機(jī)，并且馬斯克號(hào)稱是“世界最好的芯片”。

從押注攝像頭到自研芯片再到自建車廠，馬斯克試圖打造出一條造車的閉環(huán)，產(chǎn)業(yè)鏈也是一特斯拉為中心的生態(tài)圈，也難怪會(huì)被認(rèn)為路數(shù)跟蘋果相似。

但是造車畢竟不是造手機(jī)，特斯拉的路線到底是不是自動(dòng)駕駛的捷徑？

激光雷達(dá)VS攝像頭：不必diss另一方

激光雷達(dá)與攝像頭各有所長(zhǎng)，就定位而言，激光雷達(dá)能估計(jì)3D空間中物體的精確定位，而目前使用相機(jī)（攝像頭）進(jìn)行定位的技術(shù)并不準(zhǔn)確，因?yàn)樗枰獜?D到3D（例如使用立體視覺）進(jìn)行定位，因此使用相機(jī)進(jìn)行定位非常困難。盡管目前已經(jīng)有利用深度學(xué)習(xí)的方法讓相機(jī)本地化，但需要付出高昂的代價(jià)。

以下是攝像頭和激光雷達(dá)在4個(gè)主要層面的比較：

1.成本：相機(jī)是一種廉價(jià)的傳感器，而激光雷達(dá)的價(jià)格大于等于汽車的價(jià)格。

2.攝像頭能看到顏色，因此可以做更好的檢測(cè)和跟蹤，而激光雷達(dá)不適合跟蹤。

3.相機(jī)具有2D數(shù)據(jù)，因此定位非常困難，需要將其映射到3D，因此需要相機(jī)+激光雷達(dá)或多個(gè)相機(jī)。

4. 電源：攝像頭可以通過USB供電，但是激光雷達(dá)需要插入外部適配器。

作為自動(dòng)駕駛傳感器最重要的部分：激光雷達(dá)和攝像頭，兩者形成不同的道路，馬斯克頻繁diss激光雷達(dá)，自然是攝像頭路線的堅(jiān)決擁護(hù)者。新智元初步梳理出了走兩條路徑的國內(nèi)外自動(dòng)駕駛企業(yè)名單（部分）。

走哪條路線并沒有對(duì)錯(cuò)之分，不過，馬斯克“激光雷達(dá)傻瓜論”既得罪了同行不說，也過于抬高計(jì)算機(jī)視覺的地位。就目前而看，深度學(xué)習(xí)帶來計(jì)算機(jī)視覺效果距離自動(dòng)駕駛所需的極高精度仍然有一段距離，新智元近期報(bào)道《一張貼紙欺騙AI，對(duì)抗性補(bǔ)丁讓人類隱身，監(jiān)控?cái)z像危險(xiǎn)了！》指出，借助一張簡(jiǎn)單打印出來的圖案，就可以完美避開AI攝像頭，騙過了YOLO (v2) 識(shí)別系統(tǒng)。

AI系統(tǒng)成功檢測(cè)到左邊的人，而右邊的人被忽略了

另一方面，特斯拉在發(fā)布會(huì)上宣布，攝像頭已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了99.9999％的準(zhǔn)確率，但進(jìn)入無人駕駛需要一個(gè)準(zhǔn)確度高達(dá)1000000％的系統(tǒng)，而不是僅差0.0001％，因?yàn)榧幢闶怯?.0001％，也會(huì)出現(xiàn)致命車禍。

計(jì)算機(jī)視覺領(lǐng)域還值得關(guān)注的是，當(dāng)深度學(xué)習(xí)工作時(shí)，我們并不嚴(yán)格知道它為什么會(huì)起作用，“黑盒”問題并沒有解決。

當(dāng)然，攝像頭不完美不代表激光雷達(dá)完美，上文講到激光雷達(dá)在成本、跟蹤檢測(cè)等方面還不如攝像頭，此處不展開描述。

總之，目前行業(yè)普遍采用的方法是使用相機(jī)+激光雷達(dá)來更好地檢測(cè)和定位，馬斯克如果不是唯一一個(gè)，也是極少數(shù)做出二選一并且diss另一方的人。

特斯拉的“蘋果”路線：造芯片押對(duì)了寶嗎？

除了傳感器的路線之爭(zhēng)外，馬斯克已經(jīng)在特斯拉特色的道路上越走越遠(yuǎn)。

特斯拉最近發(fā)布的汽車大腦——FSD計(jì)算機(jī)，讓特斯拉躋身成為能夠設(shè)計(jì)AI芯片的科技公司。

芯片由三星制造，每個(gè)FSD包含兩個(gè)芯片，每個(gè)芯片都有兩個(gè)專門設(shè)計(jì)用于運(yùn)行神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的加速器，F(xiàn)SD每秒最多可執(zhí)行144 TOPS神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)性能，處理來自8個(gè)攝像頭、12個(gè)超聲波傳感器、各種雷達(dá)、GPS和測(cè)繪的數(shù)據(jù)。

特斯拉甚至聲稱，F(xiàn)SD計(jì)算機(jī)提供了所有必要的處理工作，為“全自動(dòng)駕駛”汽車提供動(dòng)力——如果軟件趕上的話。

目前，特斯拉仍舊依賴英偉達(dá)提供算力，F(xiàn)SD計(jì)算機(jī)問世后，特斯拉拿來跟英偉達(dá)Drive Xavier比較，盡管被后者指責(zé)對(duì)標(biāo)對(duì)象錯(cuò)了，但依舊難掩特斯拉算力不求人的姿態(tài)。

FSD計(jì)算機(jī)問世之后，特斯拉正式形成自己制芯、自己建廠、自己造車、自己銷售的“自己自足”產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，比蘋果的生態(tài)更蘋（feng）果（bi）。

拋開技術(shù)上的比較不談，特斯拉面臨的更大挑戰(zhàn)可能是內(nèi)部芯片設(shè)計(jì)所帶來的成本投入和靈活性問題。把芯片做得太具體是有危險(xiǎn)的，因?yàn)楫?dāng)新算法被開發(fā)出來時(shí)，特斯拉的芯片是否讓算法模型足夠靈活，能夠適應(yīng)？

AI是一個(gè)快速發(fā)展的領(lǐng)域，隨著自動(dòng)駕駛新方法的開發(fā)，特斯拉可能會(huì)發(fā)現(xiàn)自己在芯片方面押錯(cuò)了寶。

特斯拉的模式是從底層芯片到汽車銷售全部掌握在自己手中，可以做更好的系統(tǒng)級(jí)整合和優(yōu)化，但是AI芯片的量，依賴于特斯拉車的數(shù)量，現(xiàn)在特斯拉Model 3的周產(chǎn)量剛剛穩(wěn)定在5000臺(tái)以上，成本無法降下來，對(duì)于芯片性能提升和更新，長(zhǎng)遠(yuǎn)來講都會(huì)是一個(gè)問題。

實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛需要大量的處理能力不假，AI芯片和TOPS性能也足夠扯眼球，但僅靠處理器無法解決問題。盡管特斯拉承諾到2020年將擁有“超過一百萬輛”全自動(dòng)駕駛汽車，但仍然是只提供所謂的二級(jí)輔助駕駛：一種駕駛員輔助模式，車輛可以自行加速、制動(dòng)和轉(zhuǎn)向，但只能在駕駛員準(zhǔn)備好的情況下進(jìn)行控制設(shè)置控制。

自動(dòng)駕駛路線之爭(zhēng)：特斯拉模式之外的道路

不可否認(rèn)，特斯拉模式給國內(nèi)外車企帶來了不少啟發(fā)，并且已經(jīng)將部分技術(shù)專利公開，人人可用，也讓不少造車新勢(shì)力能夠自詡“中國版特斯拉”。

但是特斯拉模式并非唯一路線。

實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，量產(chǎn)和數(shù)據(jù)兩個(gè)指標(biāo)很重要：量產(chǎn)規(guī)模上去了之后，自然會(huì)得到數(shù)據(jù)；但是目前只有特斯拉自動(dòng)駕駛在量產(chǎn)，連Waymo都沒有實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，更別提其他創(chuàng)業(yè)公司。

這種情況倒逼創(chuàng)業(yè)公司尋找出不同路徑。

以馭勢(shì)科技為例，馭勢(shì)跟主機(jī)廠合作，開發(fā)便宜可靠的影子模式的控制器，通過影子模式獲取數(shù)據(jù)，做新算法的迭代驗(yàn)證。

另一種路徑是地平線模式。

地平線在整個(gè)智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈里扮演的角色是做人工智能的二級(jí)供應(yīng)商(Tier 2)。因此，地平線的邊界也格外清晰：只造武器不打仗，不直接服務(wù)終端客戶（OEM或出行服務(wù)商），不碰數(shù)據(jù)，不做應(yīng)用，不做下游產(chǎn)品。

這種思路決定了地平線的自動(dòng)駕駛定位：做汽車芯片領(lǐng)域的英特爾，為智能汽車提供每輛車?yán)锏摹叭斯ぶ悄芴幚砥鱥nside” ，地平線將這種賦能叫做AI on Horizon。

地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱也點(diǎn)評(píng)馬斯克的FSD計(jì)算機(jī)：“地平線也同樣相信車載計(jì)算的未來，不同之處在于，地平線’AI on Horizon’戰(zhàn)略是基于開放的信仰，而不是特斯拉封閉的系統(tǒng)?！?/p>

如果特斯拉模式是蘋果的話，那么馭勢(shì)科技和地平線等公司的做法就是安卓，通過鋪設(shè)大量的軟硬件到車輛上，形成開放的生態(tài)，在獲取開放性數(shù)據(jù)、優(yōu)化算法、芯片更新迭代等方面更容易。

汽車AI芯片的創(chuàng)業(yè)公司機(jī)遇：中國首個(gè)車規(guī)級(jí)芯片將發(fā)布

在PC時(shí)代，英特爾的芯片為IBM、戴爾、聯(lián)想的電腦提供核心算力；在智能汽車領(lǐng)域，還沒有出現(xiàn)像英特爾一樣一家獨(dú)大的芯片企業(yè)，這也是創(chuàng)業(yè)公司的機(jī)會(huì)。在這個(gè)賽道上，AI創(chuàng)業(yè)公司、傳統(tǒng)的傳統(tǒng)Tier1制造商、OEM廠商以及英特爾、英偉達(dá)這樣的芯片巨頭都涉足進(jìn)來，讓這個(gè)尚處在早期的產(chǎn)業(yè)無比熱鬧。

在地平線最核心的芯片產(chǎn)品方面，搭載了地平線第二代BPU的車規(guī)級(jí)人工智能芯片將于今年發(fā)布，這也將是中國首個(gè)量產(chǎn)的車規(guī)級(jí)芯片。

余凱認(rèn)為，特斯拉AI芯片優(yōu)勢(shì)在于能夠垂直整合，劣勢(shì)在于研發(fā)成本高、周期長(zhǎng)，并且汽車產(chǎn)業(yè)分工原本就明確，核心處理器交由專業(yè)的供應(yīng)商負(fù)責(zé)是資源最優(yōu)配置。自動(dòng)駕駛領(lǐng)域不斷變化，但對(duì)于車企來講購買和定制其他公司的芯片會(huì)更明智。

另一方面，創(chuàng)業(yè)公司能夠適應(yīng)更靈活的邊緣計(jì)算環(huán)境，在紛繁錯(cuò)亂的物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)中建立體系，這是傳統(tǒng)汽車芯片巨頭所不具備的，這也是汽車AI芯片給創(chuàng)業(yè)公司帶來的機(jī)遇。

目前，國內(nèi)AI芯片創(chuàng)業(yè)公司已經(jīng)意識(shí)到并開始建立生態(tài)系統(tǒng)。以地平線AI on Horizon為例，核心思想是：芯片底層開放賦能，一路成就客戶。

在今年的上海車展上，“AI on Horizon”成果初顯，地平線展臺(tái)展示了十多款合作伙伴基于地平線AI芯片和算法打造的智能車載設(shè)備，包含智能后視鏡、DMS產(chǎn)品、ADAS產(chǎn)品、智能出租車終端等等。

此外，地平線與韓國SK電訊充分發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)合作研發(fā)的眾包高精地圖更新與ADAS設(shè)備方案也已亮相上海車展，并有望在今年實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。而此次車展上宣布的與禾賽科技、首汽約車的合作，進(jìn)一步擴(kuò)大了AI on Horizon的技術(shù)賦能 “朋友圈”。

“現(xiàn)在無人駕駛不會(huì)一步實(shí)現(xiàn)，在無人駕駛還沒有到來的之前，第一步需要在車內(nèi)的車機(jī)、娛樂導(dǎo)航系統(tǒng)、人機(jī)交互方面，通過AI讓體驗(yàn)更好，更安全。第二步，從二級(jí)、三級(jí)的輔助駕駛，半自動(dòng)駕駛，讓用戶實(shí)實(shí)在在的體會(huì)到價(jià)值，而不僅僅是給到用戶無法想象的詞叫無人駕駛?！庇鄤P說。