電子發(fā)燒友原創(chuàng) 章鷹

2月15日，在第二屆全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，深圳比亞迪電池有限公司CTO孫華軍表示，比亞迪將在2027年左右啟動全固態(tài)電池批量示范裝車應用，2030年后實現(xiàn)大規(guī)模上車。

2月17日，利元亨公告表示，公司已經(jīng)實現(xiàn)了全固態(tài)電池量產(chǎn)全線工藝覆蓋，形成包含整線解決方案及關鍵工段設備的綜合能力，預計2026年或有批量固態(tài)電池進入裝車測試階段。

國內(nèi)外全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展

固態(tài)電池的技術路線在日本、韓國、美國和中國廠商當中，采取不同的方法和時間進度。中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高最新闡述了技術路線圖:基于硫化物電解質(zhì)的第一代全固態(tài)電池預計在2025-2027年實現(xiàn)量產(chǎn)，能量密度達400Wh/kg；第二代產(chǎn)品將在2027-2030年期間量產(chǎn)，能量密度提升至500Wh/kg；第三代產(chǎn)品則計劃于2030-2035年推出，目標能量密度突破600Wh/kg。

寧德時代董事長曾毓群曾表示，研發(fā)全固態(tài)電池的關鍵，在于對材料和化學體系的研究，其中最難的就是“固-固界面”問題。在全固態(tài)電池研發(fā)上，寧德時代堅持硫化物路線，在近期已進入20Ah樣品試制階段，預計2027年可以小批量生產(chǎn)全固態(tài)電池。

日本企業(yè)在固態(tài)電池的進展也十分激進。2024年6月17日，TDK宣布開發(fā)出氧化物全固態(tài)電池“CeraCharge”第二代，可實現(xiàn)750Wh/L體積能量密度，不封裝狀態(tài)下可達1000Wh/L，比第一代“CeraCharge”高100倍。TDK表示該產(chǎn)品可達1000次循環(huán)，預計將應用小型消費電子產(chǎn)品，樣品將于2025年開始問世。

此外，松下與豐田成立了一家固態(tài)電池企業(yè)Prime Planet Energy & Solutions Inc.，計劃2027年開始為豐田提供固態(tài)電池。

據(jù)韓國媒體ELEC報道，三星電機CEO在CES期間宣布，計劃在2025年提供固態(tài)電池原型，并且在2026年擴大使用產(chǎn)品。三星電機的固態(tài)電池也是基于硫化物路線，可以制造成各種尺寸，它可以取代可穿戴設備等小型科技設備中的鋰電池。

固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的三大挑戰(zhàn)

車載電池是純電動汽車的核心零部件，占到生產(chǎn)成本的3成左右。為了撐起純電動汽車的價格競爭力，特斯拉和比亞迪正在推進電池自產(chǎn)化。

固態(tài)電池作為下一代電池技術的重要方向，具有高能量密度、高安全性、長壽命等優(yōu)點，被認為是未來電動汽車的重要能源解決方案，不過，固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化存在不確定性。

從經(jīng)濟層面看，固態(tài)電池原材料成本高，部分原材料沒有實現(xiàn)量產(chǎn)，像鋰硫化物價格是碳酸鋰的5至1倍，導致固態(tài)電池成本遠高于傳統(tǒng)鋰電池。二、生產(chǎn)設備投入大；三、生產(chǎn)工藝復雜，產(chǎn)業(yè)鏈不完善。固態(tài)電池整體產(chǎn)業(yè)鏈尚不完善，上下游協(xié)同不足，固態(tài)電解質(zhì)、負極等環(huán)節(jié)尚未形成規(guī)?；?，無法滿足大規(guī)模生產(chǎn)需求。

近日，豐田汽車宣布在固態(tài)電池技術上取得了重大突破，能夠?qū)崿F(xiàn)充電10分鐘、續(xù)航1200公里。消息一出，立刻引起全球汽車行業(yè)的關注。但是，豐田汽車給出固態(tài)電池量產(chǎn)最早要在2027年，續(xù)航距離為現(xiàn)有新能源汽車的2.4倍，可以行駛1200公里的量產(chǎn)車。中國上汽集團的高端EV品牌“智己汽車”計劃從2027年開始搭載全固態(tài)電池。